Inrikes

Ett exemplar av det hundra år gamla ångloket F1200 provkördes utanför Ängelholm i juni i år. Just detta lok var inblandat i den svåraste järnvägsolyckan hittills i vårt land. Den inträffade i Getå 1918, då ett jordskred fick loket att spåra ur och dra med sig flera vagnar som fattade eld. Av de 170 passagerarna omkom 41. Loket reparerades och sattes åter i trafik. Det kan vanligen beskådas på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle. Foto: TT

Södra stambanan 150 år

Uppdaterad
Publicerad

Sverige var 1854 ett av Europas fattigaste länder, men riksdagen fattade ett djärvt och ekonomiskt smärtsamt beslut: Ett stamnät av järnvägar skulle byggas kors och tvärs genom landet.

Tio år senare – för 150 år sedan – invigdes Södra stambanan.

Kostnaderna för de totalt fem stambanorna, från Stockholm till Göteborg och från Stockholm till Malmö, kunde mäta sig med flera års statsutgifter.

Svindlande belopp – mer pengar än vad Sveriges alla banker förfogade över – lånades upp utomlands och till räntor som under lång tid skulle tynga statens finanser.

Det epokgörande järnvägsbeslutet kom att rita om kartan. De nya stambanorna blev liksom de utbyggda sjövägarna rikets kroppspulsådror, som tillsammans med framsynta politiska och ekonomiska reformer fick den gryende industrialismen att accelerera och bära Sverige ut ur fattigdomen.

På löpande räkning

Arbetet med stambanorna kom igång redan våren 1855. De första etapperna, Malmö-Lund i söder och Göteborg-Jonsered i väster, invigdes den 1 december 1856.

Men byggena skedde på löpande räkning. Ibland tog pengarna helt enkelt slut och arbetet stannade av flera gånger.

Var skulle jänvägen gå?

Ett annat problem var sträckningen. Bland riksdagsledamöterna, alla med egna lokala hembygdsintressen för ögonen, var det ständigt liv och kiv om var den nya järnvägen borde gå fram. Genom vilka städer? Söder eller norr om Mälaren? Frågor som rörde mångas intressen.

Den berömde kanalbyggaren Nils Ericson, som redan demonstrerat en lysande förmåga att ro landets största infrastrukturprojekt i hamn, hade städslats för att organisera och leda arbetet.

Det gjorde han med fast och säker hand. Och med sin självklara auktoritet fällde han själv ofta avgörandet över var den nya järnvägen skulle dras och stationer byggas.

Nya metropoler

Både det ena och det andra medförde betydande ingrepp i geografin och skapade nya ekonomiska centrum. Stationsorterna växte ofta upp ur små byar, eller ibland ur rena intet, men blev snart nya metropoler för handel och andra verksamheter. Några exempel är Eslöv, Hässleholm, Alvesta och Nässjö.

När vi talar om Södra stambanan tänker vi på järnvägen mellan Malmö och Stockholm. Men egentligen har banan aldrig nått ända fram till huvudstaden. Ursprungligen sträckte sig Södra stambanan från Malmö via Nässjö till Falköping, där den anslöt till Västra stambanan.

År 1872 kopplades Södra stambanan i stället ihop med den då färdigbyggda Östra stambanan från Nässjö till Katrineholm, där den åter knöts samman med Västra stambanan. Numera ansluter Södra stambanan till den västra i Järna söder om Södertälje.

När de två sista etapperna utmed den ursprungliga banan i december 1864 från varsitt håll knöts ihop i Jönköping kunde man dock för första gången åka tåg direkt från Malmö till Stockholm.

Mer än ett dygn

Eller? Själva tågresan tog över ett dygn och krävde måltidsuppehåll, flera lokbyten, ännu fler vattenpåfyllningar, tågbyte i Falköping och övernattning på halva vägen.

I dag susar fjärrtågen fram upp till 200 kilometer i timmen och en resa mellan Stockholm och Malmö tar inte mycket mer än fyra timmar.

Lokal tid

Apropå tider: Den lokala tiden räknades utifrån den tidpunkt då solen stod som högst på himlen, vilket gjorde att det kunde skilja exempelvis tre, sju, elva och tjugo minuter mellan orterna.

Det ställde givetvis till det när man skulle skriva tågtidtabeller, men löstes genom att SJ införde en egen enhetlig ”jernvägstid” med lokala tidsskillnadstabeller och att stationshusens klockor försågs med två minutvisare så att man kunde avläsa både järnvägs- och lokaltid.

Först den 1 januari 1879 infördes svensk normaltid.

Nyckelpersoner bakom järnvägssatsningen

En lobbande landshövding, en finansminister med stora visioner och en skeptisk kanalbyggare. De är tre nyckelfigurer vid Södra stambanans tillkomst.

 * Samuel Gustaf von Troil (1804-1880), landshövding i Malmöhus län 1851-1874. Närde långt gångna planer på privatfinansierad järnväg från Ystad, Malmö eller Helsingborg till Jönköping. Men de tilltänkta engelska finansiärerna hoppade av som följd av Krimkriget som slukade brittiskt kapital. Lyckades övertalade makthavarna i Stockholm om att skånska och andra sydsvenska riksdagsledamöter sannolikt skulle rösta för regeringens förslag på ett stambanenät enbart om järnvägsutbyggnaden samtidigt sattes igång på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö.

 * Johan August Gripenstedt (1813-1874), friherre och politiker, konsultativt statsråd 1848, tillförordnad finansminister 1851 och finansminister 1856-1866. Pådrivare bakom flera framsynta politiska och ekonomiska reformer, däribland svensk anslutning till ett frihandelsavtal med England, Frankrike, Belgien, Preussen och Schweiz, vilket banade väg för ökad export. Ivrade för järnvägens snabba utbyggnad. Höll två berömda tal i juni 1857, där han målande beskrev ett nytt svenskt samhälle och ett framtida välstånd. Anförandena kom att beskrivas som ”Gripenstedts blomstermålningar”.

 * Nils Ericson (1802-1870), ingenjör, fortifikationsofficer och vetenskapsakademiledamot. Äldre bror till uppfinnaren John Ericsson. Båda bröderna gick i lära hos Baltzar von Platen. Ansvarade för en mängd kanalbyggen, bland andra Trollhätte kanal och Saima kanal i Finland, och ledde arbetet på den nya slussen i Stockholm mellan Mälaren och Saltsjön. Var fram till 1862 chef och ansvarig för bygget av de två första stambanorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Kanalbyggare som han var, med sjötransporter för ögonen, lär han personligen dock ha varit rätt tveksam till järnvägarnas framtid.

Källor: NE (TT)

Första järnvägen i Värmland

* Den första svenska rälsbanan, med vagnar som drogs av hästar, byggdes 1798 mellan gruvorna och hamnen i skånska Höganäs. Rälsen var av trä.

 * Den första järnvägen för person- och godstrafik var den i början hästdrivna Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven som öppnade 1849.

 * Första allmänna svenska järnväg med vagnar som drogs av ånglok öppnades 1856. Den gick mellan Örebro och Nora och var privatfinansierad.

 * De två första stambanesträckorna, Göteborg-Jonsered och Malmö- Lund, invigdes i december samma år. Västra stambanan invigdes 1862, Södra stambanan två år senare.

Det svenska järnvägsnätet var som störst omedelbart före andra världskriget. År 1939 uppgick spårlängden till 16.900 kilometer.

Källa: Svensk historia (TT)

Så arbetar vi

SVT:s nyheter ska stå för saklighet och opartiskhet. Det vi publicerar ska vara sant och relevant. Vid akuta nyhetslägen kan det vara svårt att få alla fakta bekräftade, då ska vi berätta vad vi vet – och inte vet. Läs mer om hur vi arbetar.