– Det blir längre restider. Kan man välja en annan resväg är det bra, säger projektledaren Pontus Hjort.

Det är svårt att få en överblick över det stora infrastrukturprojektet vid Marieholm. Vid och under den röda kringlan, Röde orm eller Partihallsförbindelsn som den egentligen heter, pågår en febril aktivitet. Omkring 500 personer jobbar på bygget fördelat på fyra olika entreprenader. 

Megaprojekt inom det Västsvenska paketet

Påfartsramper, tillfälliga väganslutningar, rondeller, broar och mitt i allt en enorm torrdocka, ger ett minst sagt kaotiskt intryck. Det är svårt att få överblick över den enorma trafikplatsen som flyter omkring i leran och som ska knyta ihop de hårt trafikerade vägarna E6, E20 och E45 med en ny tunnel under älven. Lägg till en ny järnvägsbro. Marieholmsbron, och en ny gång- och cykelväg och magnituden av detta jätteprojekt framträder.

– Det är det första megaprojektet inom det Västsvenska paketet och till helgen passerar vi en viktig milstolpe i och med att E45:an läggs i sitt slutläge, förklarar Per Rydberg, projektchef.

Begränsad framkomlighet

Det är i samband med att E45:an läggs på plats som det i helgen blir begränsad framkomlighet för de som väljer att passera Marieholmsmotet med bil. Den tillfälliga rondellen på Marieholmsgatan med av och påfart till E45:an kommer att stängas helt medan avfarten mellan E45 och E20 kommer att stängas av under tre veckor. Dessutom kommer den del av E45 som går mellan gasklockan och Gullbergsmotet i östergående riktining att stängas av i samband med att arbetena med nedsänkningen av vägen påbörjas. Trafiken leds om vi Partihandelsgatan.

Om man ska vara petnoga så ingår faktiskt inte själva järnvägsbron i det Västsvenska paketet. Men det gör förstås den påbörjade Marieholmstunneln. En gigantisk torrdocka, cirka 100 meter lång, 45 meter bred och 18 meter djup, kommer att fungera som en tunnelfabrik. Här ska de tre enorma tunnelelementen gjutas i betong. Vart och ett av dem väger 25 000 ton. Våren 2017 kommer det första att föras ut i älven, med hjälp av ett gigantiskt vinschspel med fästen på båda sidor älven. 

Tunneln flyter i leran

Det låter komplicerat, men tekniken är beprövad; den gamla trotjänaren Tingstadstunneln är byggd på liknande sätt. Den beryktade Göteborgsleran – här cirka 100 meter djup – är en av de stora utmaningarna för projektet. Det görs inga pålningar under själva tunneln utan den kommer att flyta i leran. Men det är faktiskt inte bara nackdelar med leran.

– Det positiva med leran är att man vet vad man har att förhålla sig till. Dessutom är den tät, vilket gör att föroreningar i inte sprids lika lätt, säger Pontus Hjort.

Totalt alstrar projektet cirka en miljon kubikmeter schakt- och muddermassor. En tiondel är så förorenat, bland annat av arsenik och olika oljor, att det måste tas om hand av speciella mottagningsanläggningar. Men under de förorenade skikten finns relativt opåverkade lermassor.

Vägar i tre nivåer

I och med att E45:an lyfts upp på bron kommer även cementrännorna som går under bron, och som kommer att bli själva avfarten och påfarten till tunneln, att kunna byggas färdigt. 

– Det betyder att vi får vägar i tre nivåer. Under E45 hamnar påfarten till tunneln och ovanför går Partihallsförbindelsen mellan E45 och E20, säger Per Rydberg.

På måndag den 4 juli är alltså i alla fall E45:an äntligen på plats, men det återstår fortfarande en hel del arbete. I december i år öppnar Marieholmsbron som innebär att järnvägskapaciteten fördubblas. Först 2020 kommer så Marieholmstunneln stå färdig och avlasta Tingstadstunnneln som sedan länge slagit i kapacitetstaket. Kostnaden för bron är 1,35 miljarder. Tunneln landar på 3,5 miljarder.