Bakslagen har varit många.
Hallborr som fastnade efter 13 meter, Rhoca-gil-skandalen som fick bygget att stoppas i åtta år och cementutsläpp som dödade allt liv i Lyabäcken 2003 är de mest kända exemplen.
Men sedan omstarten 2005 har det gått nästan som på räls, poängterar Johan Persson, kommunikationsstrateg på Trafikverket.
– Det sista allvarliga som hände var trots allt 12 år sedan. Detta är ett av världens svåraste byggprojekt som man till slut klarat på ett fantastiskt sätt. Det är en säker stabil och torr tunnel som lever upp till miljökraven i dag. Det tror jag inte många trodde, säger han.
Från 1 miljard till 10,8
Ända sedan mitten av 1970-talet har det från och till talats om en tunnel genom Hallandsås. Men det var regeringen med statsminister Ingvar Carlsson som 1991 tog beslutet. Prislappen var då satt till en miljard.
Kostnaden har blivit mer än tio gånger så hög – 10,8 miljarder kronor.
Summan har ofta satts i relation till tidsvinsten på 7-10 minuter som tunneln innebär för tågtrafiken gentemot den gamla järnvägen över åsen.
– Det har aldrig varit det det handlat om. Utan om att bygga ut hela järnvägen i hela Sverige för miljön och samhällsnyttans skull. Man får chans att flytta över trafik från väg till järnväg och Hallandsås har länge varit en riktigt klassisk flaskhals, säger Johan Persson.
Med tunneln kan tågens totalvikt öka, vilket möjliggör för godståg ska trafikera hela Västkustbanan från Göteborg till Malmö.
Sex gånger fler tåg
Kapaciteten i antal tåg ökar också kraftigt. Över den gamla järnvägen på åsen har fyra tåg i timmen kunnat passera. Genom tunneln går det att köra 24 tåg i timmen.
Johan Persson är en av Trafikverkets anställda som följt bygget längst tid på nära håll. Han var informatör redan på Rhoca-giltiden.
Som född och uppvuxen på åsen kände han många av dem som protesterade mot bygget.
– Det var jobbigt många gånger. Många tyckte att förräderi och prostitution att jag som var bygdens son kunde gå in och jobba för de människor som hade ställt till det så mycket, säger han.