Trots att den nya helikoptern AW 139 skulle vara optimal för svenska, skandinaviska, till och med extrema, arktiska förhållanden lyckades den aldrig komma fram till olycksplatsen i de lappländska fjällen.
Trots att den nya helikoptern AW 139 skulle vara optimal för skandinaviska, till och med arktiska förhållanden lyckades den aldrig komma fram till olycksplatsen. Foto: SVT

Räddningshelikoptern nådde inte fram – fiasko vid haverilarm

Sjöfartsverkets nya, omtalade helikoptrar ska klara is, kyla och mörker. När ett postflyg kraschade i Lapplandsfjällen i början av året skulle helikoptern sättas på prov. Men den lyckades aldrig ta sig till haveriplatsen.

Artikeltexten fortsätter längre ner Hoppa till artikeltexten
Mowgli Halléhn är chef för Sjöfartsverkets helikopterenhet.
Mowgli Halléhn är chef för Sjöfartsverkets helikopterenhet. Foto: SVT

Strax efter midnatt den 8 januari i år uppfattar den norska flygledningen ett nödanrop. Det kommer från ett postflyg på väg från Oslo till Tromsö. Det befinner sig i svenskt luftrum, någonstans långt ut i Lapplandsfjällen. Två personer ska finnas ombord, men ingen vet exakt vad det är som har hänt.

Förra våren avslöjade Uppdrag granskning hur Sjöfartsverket ljög, bröt mot lagen och hemlighöll hur köpet av sju nya helikoptrar av märket Agusta Westland egentligen gick till. Helikopterchef Lars Widell framhöll då helikopterns kvalitéer.

– Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden, sa han då.

Första skarpa uppdraget i fjällvärlden

Nu ska Sjöfartsverkets helikopter ut på sitt första skarpa uppdrag i fjällvärlden. Det är besättningen på Lifeguard 005, stationerad på Umeå flygplats, som ska genomföra insatsen.

Vid ett nödlarm ska helikoptern lyfta inom 15 minuter, lovar Sjöfartsverket. Men natten den 8 januari blir det inte så. När Lifeguard 005 anropar att man lämnat basen i Umeå och är på väg till Gällivare flygplats för att tanka har det gått 1 timme och 20 minuter sedan larmet kom.

– I det här fallet så handlar det om mörker, vinter, mitt i natten som sagt och fjällterräng som är en särskild terräng som kräver speciellt mycket förberedelser, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterenheten.

Även landstingets ambulanshelikopter i Gällivare larmas. Den har beredskap för helt andra typer av uppdrag men är ändå i luften efter 37 minuter. Också den norska ambulanshelikoptern stationerad i Evenäs deltar i sökarbetet. När den får larmet tar det bara 10 minuter till att man lyfter.

Men det är det norska flygvapnets två F-16 plan som klockan tio över tre på natten upptäcker nedslagsplatsen. Sjöfartsverkets Lifeguard 005 är fortfarande inte i närheten.

Konstateras att det inte finns några överlevande

När olycksplatsen är lokaliserad övergår insatsen formellt från att vara flygräddning till att bli fjällräddning och då tar polisen över ansvaret från Sjöfartsverket. Man konstaterar att det inte kan finnas några överlevande men larmar en grupp fjällräddare som ska ta sig till olycksplatsen.

Polisen, som inte har någon helikopter i beredskap nattetid, diskuterar med Sjöfartsverket om Lifeguard 005, som då precis har tankat i Gällivare, kan hjälpa till. Men piloten svarar att han inte vill göra det, på grund av mörkret.

Timmarna går och när det ljusnar når SVT:s nyhetsreportrar från Kiruna haveriplatsen med en inhyrd helikopter. De kan konstatera att varken fjällräddare, polis eller annan personal ännu är där. Först ett par timmar senare, halv tolv på dagen – lyfter Sjöfartsverkets helikopter med fjällräddarna från Gällivare och går mot olycksplatsen.

Då uppstår nästa problem. Piloten ser en varningslampa tändas - ”Fuel icing” och ”Fuel heater” - tekniska problem på grund av kylan. Piloten tar beslutet att avbryta insatsen. Fjällräddarna får byta helikopter för att ta sig den sista biten ut till olycksplatsen.

"En vanlig vinterdag egentligen"

Det var en svår och ovanlig olycka. Men för fjällräddaren Kåre Apelqvist var det inga ovanliga förhållanden. Han kallar det en vanlig vinterdag.

– Jag satt och tittade på specifikationerna morgonen efter, på de här nya fina helikoptrarna. Det var inte mycket som stämde. Hävdar man att de här ska kunna flyga i arktisk miljö så vet jag inte vilken geografibok upphandlarna har gått efter för den arktiska miljön måste börja några breddgrader norr ut än Gällivare i alla fall.

Mowgli Halléhn, chef för Sjöfartsverkets helikopterenhet:

– Att vi transporterar ut personal, annan personal mitt i natten i fjällvärlden, nej det är ingenting som ligger i vårt uppdrag och man kan inte vara säker på att vi kommer kunna göra det.

Trots de här nya dyra helikoptrarna?

– Det hänger inte bara på helikoptern, det hänger på att kunna utbilda, ha procedurer för, öva och träna på olika typer av insatser.

Och ni är inte färdigutbildade på det, så man kan inte lita på att ni gör det?

– Vi är inte färdigutbildade när det gäller fjällförmåga. Vi har i dag en grundläggande fjällförmåga som innebär att vi kan lokalisera och i vissa situationer undsätta också, så vi har en bit att gå där, säger Mowgli Halléhn.

Bengt Jakobsson, ansvarig läkare för landstingets ambulanshelikopter i Gällivare, berättar att han inte i första hand skulle ha Sjöfartsverket i åtanke om det hände hans personal någonting ute på fjället.

– Jag skulle tänka norsk helikopter från i första hand Bodö.

Men i Sverige är det väl Sjöfartsverket som har ansvaret? De har ju en bas här i Umeå?

– Ja, precis, men den tanken skulle inte ens falla mig in att det var de som skulle ta hand om oss utan det skulle Norge göra. Jag är helt övertygad om det, säger Bengt Jakobsson.

 

Detta har hänt

Uppdrag Granskning, april 2015:

Vi avslöjade hur Sjöfartsverket i hemlighet gjort upp en miljardaffär med den italienska helikopterverkaren Agusta Westland. Hur ledningen på privata mejl och Hotmail i det fördolda förhandlade med en isländsk agent för att kringgå lagen om offentlig upphandling och säkra affären på sju nya räddningshelikoptrar. Vi kunde också visa de ytterst märkliga krav som ställdes i upphandlingen och som uteslöt alla andra konkurrenter.

Uppdrag Granskning, oktober 2015:

I den andra delen av granskningen avslöjade vi det hemliga politiska spelet bakom affären - hur Sjöfartsverket med hjälp av ansvariga tjänstemän inom regeringskansliet kunde genomföra köpet utan att ha pengarna för det. Man inväntade inte riksdagens godkännande av miljardaffären innan man tecknade avtalet och betalade en handpenning på en kvarts miljard till Agusta Westland. Vi kunde också avslöja hur man vid flera tillfällen också använt Hotmail i kommunikationen med tjänstemannen på regeringskansliet för att undvika insyn i affären. En genomgång av Sjöfartsverkets ekonomi visade hur man ljugit för såväl styrelse som regeringen om kostnaderna för affären.

Utredningar:

  • Åklagare hos Riksenheten mot korruption inledde i juni 2015 förundersökning som fortfarande pågår. Polis från Nationella korruptionsgruppen genomförde husrannsakan på Sjöfartsverkets huvudkontor i Norrköping.
  • Konkurrensverket utreder om Sjöfartsverket följt lagen om offentlig upphandling vid helikopterköpet. Dessutom utreder man nu också om deras köp av PR och juridiska tjänster i samband med Uppdrag gransknings sändningar följt lagen.
  • Konstitutionsutskottet utreder näringsdepartementets och det dåvarande statsrådets eventuella inblandning i och kunskap om på vilket sätt affären genomfördes.
  • Vi har också själva anmält Sjöfartsverkets undanhållande av allmänna handlingar och korrespondensen på privata mejl till justitieombudsmannen som nu startat en utredning.