Sommaren 2010 upptäckte trafikanten Christopher Watts att den nyasfalterade E4:an utanför Vagnhärad var glashal och livsfarlig. Han skrev ett mejl till Trafikverket och varnade för ett blodbad. Han uppmanade dem att göra en akut utredning av vägen.
Men några dagar efter att han skickade mejlet skedde den första olyckan. Den 25 juli gled Lars Rylanders bil av asfalten, slog runt och landade på taket.
Fyra dagar senare fick bilisten Roberto Shamoun sladd på samma vägsträcka och kolliderade med en bergvägg. Han skadades allvarligt.
Ytterligare fyra dagar senare hände nästa olycka. Motorcyklisten Markku Kivi gick i marken och kanade av vägen.
– Brandkåren kom först och de missade också när de försökte stanna där. Det var så halt att de gled förbi en bra bit innan bilen stannade, säger Markku Kivi.
Några dagar senare, den 7 augusti 2010, var det dags igen, med ödesdigra konsekvenser. En annan motorcyklist, Lennart Andersson, misslyckades med att parera en sladd på den hala vägbanan och åkte in i vägräcket. Han avled.
Först dagen efter dödsolyckan satte Trafikverket upp varningsskyltar på vägen, och Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, fick i uppdrag att undersöka asfalten.
Forskarnas mätresultat visade att friktionsvärdet på den nyasfalterade vägen låg i nivå med en hal vinterväg. I sommarvärmen hade asfalten börjat ”blöda”, vilket innebär att ett tunt och halt skikt bildas längst upp.
– Nivåerna ligger som jag ser det som vinterväglag, till och från. Det är det jag är van att se när vi varit ute och mätt på isbanor och liknande, säger Mattias Hjort, forskare på VTI.
Samma entreprenör som byggt vägen på uppdrag av Trafikverket, NCC, hade också i uppdrag att kontrollera att jobbet blivit rätt utfört, kontroller som enligt reglerna ska ske två gånger i veckan. Men just under den olycksdrabbade perioden saknas det inspektionsrapporter. Under nästan två veckor, samma period som Christopher Watts skickade sitt varningsmejl och de två första olyckorna inträffade, finns inte en enda inspektionsrapport.
Från samma dag som den andra olyckan inträffade, 29 juli, finns en rapport om att NCC kontrollerat vägen, men inga iakttagelser finns noterade om att vägen var hal. Nästa rapport är från den 5 augusti, två dagar före Lennart Anderssons dödsolycka. NCC:s kontrollant har där noterat skräp på E4:an.
Jan-Erik Lundmark, enhetschef på Trafikverket, förklarar att Christopher Watts varningsmejl skickades vidare till två projektledare hos Trafikverket som hade semester vid tillfället, och därför blev liggande. Och när det gäller NCC:s kontroller så litar han på att företaget kontrollerat vägen två gånger i veckan.
– Ja, tittar vi på protokollen så ser vi att det finns inga brister.
När Uppdrag granskning påtalar för Jan-Erik Lundmark att det saknas inspektionsprotokoll under olycksperioden hänvisar han istället till dagboksblad. Men istället för detaljerade inspektionsrapporter är det bara scheman och arbetsuppgifter för de anställda. Ingenstans framgår om NCC:s representant sett eller åtgärdat något på E4:an.
– Protokollen är inte kompletta. Då har vi dagboksanteckningar och så har vi byggmötesprotokoll.
– Vi har haft många diskussioner med entreprenören i det här fallet. Vi har ingen anledning att misstro någon när man också kan verifiera det uppdrag som man har tagit på sig.
NCC:s teknikchef Henrik Lövgren menar att inspektionsrapporterna spelar en mindre roll.
– De juridiskt bindande dokumenten som visar att vi var där är ändå dagboken, byggmötesprotokollet och verifikationslistan, säger han.
Reporter: Magnus Svenungsson
Text: Magnus Sandelin