För ett år sedan fick vi tips från tjänstebilsinnehavare som hade funderingar om hur klimatvänliga de nya stora laddhybridmodellerna egentligen är, då de drar ganska mycket bensin när batteriet tar slut efter några mils körning.
Meningen med klimatbonussystemet är att styra bilköpen så att bilarna på de svenska vägarna har så liten klimatpåverkan som möjligt. Och forskningen visar att större, tyngre bilar är sämre för klimatet än lättare, även om de helt eller delvis drivs på el.
Men tjänstebilsmarknaden har historiskt varit avgörande för de svenska biltillverkarna, och skattereglerna har tidigare utformats för att underlätta för svensk bilindustri och svenska jobb.
Vi bestämde oss för att granska hur regleringen gått till den här gången, och om de relativt kostsamma bonusarna verkligen leder till att bilar med så liten klimatpåverkan som möjligt gynnas.
Regeringen lättade på kraven
En enkät vi gjorde bland storbolagen visade att många storföretag börjat införa klimatkriterier i sina tjänstebilspolicys.
Ganska snart fick vi klart för oss att gränserna för klimatbonus verkade ha satts så att Volvos laddhybrider, inklusive SUV:arna, nätt och jämt kvalade in. Men vi fick också veta att EU:s nya mätsystem WLTP, med mer realistiska värden, snart skulle börja gälla. Därmed skulle flera av Volvos modeller ändå inte klara utsläppsgränsen och alltså åka ur bonussystemet. Reglerna skulle automatiskt sluta gynna Volvo.
Men i samband med höstbudgeten förra året hände något oväntat. Regeringen lättade på kraven och höjde gränsen för klimatbonus.
Vi började då en systematisk kartläggning av alla bilar som fått klimatbonus i Sverige sedan systemet infördes 1 juli 2018. Från Transportstyrelsen begärde vi ut uppgifter om CO2-utsläpp från samtliga klimatbonusbilar, enligt gamla mätmetoden och enligt den nya, tjänstevikt och hästkrafter för respektive drivlina (fossil/batteri).
Lista med elva bilmodeller
Vi skapade en databas av data från Transportstyrelsen med samtliga 51 700 bilar som då fått klimatbonus, och registreringsstatistik från branschorganisationen Bil Sweden, bearbetade den och fick fram en lista på bilmodeller som släppte ut över 60 gram koldioxid per kilometer, men max 70 gram, enligt den nya mätmetoden WLTP.
Det var alltså dessa modeller som räddades kvar som klimatbonusbilar, och därmed blev subventionerade för privatbilsköpare, och valbara som tjänstebilar hos många arbetsgivare.
Listan som vi fått fram innehöll elva bilmodeller. Sju av dem var Volvomodeller, bland annat de största SUV-modellerna, med drygt 300 hästkrafters bensinmotor.
Regeringen försvarade ändå regeländringen vid publiceringen i januari, med hänvisning till jobben i Sverige, och att det är bättre att folk köper stora laddhybrid-SUV:ar än stora fossilbilar.
Ökning av klimatbonusbilar
Vi visste att klimatbonusreglerna skulle förhandlas än en gång inför detta års höstbudget, och nu ville vi undersöka hur utfallet blivit sedan de nya reglerna trätt i kraft vid årsskiftet. Vi begärde då från Transportstyrelsen ut uppgifterna om alla klimatbonusbilar som sålts sedan den förra granskningen. Det blev ytterligare 58 000 bilar. Bearbetningen av data visade visade att cirka 1 000 bilar som sålts sedan årsskiftet hade utsläpp mellan 61 och 70 g/km, och alltså kvalade in som klimatbonusbilar tack vare att regeringen lättade på utsläppskraven. Cirka 900 bilar, eller nio av tio, var Volvobilar, de allra flesta SUV:ar.
Den nya bearbetningen i databasen visade också att andelen klimatbonusbilar över två ton ökat till 35 procent, från 26 procent samma period förra året.
I måndags när klimatåtgärderna i årets höstbudget presenterades, stod det klart att regeringen backat, och ändrar tillbaka utsläppsgränsen för klimatbonus från 70 gram koldioxid per kilometer till 60 gram.