I takt med att isen i Arktis har smält har förhoppningarna vuxit om en ny genväg till Kina. Många har förutspått en exploderande fartygstrafik. I Nordnorge till exempel har det funnits förhoppningar om en ökad trafik och växande ekonomi.
– Det är väldigt spännande. Det har varit en dröm länge för många, och de senaste klimatförändringarna har gjort det här möjligt. Jag ser det som en fenomenal möjlighet för mer effektiva och billiga transporter, sa till exempel hamndirektören i Bodö, Ingvar Mathisen, till SVT i juni 2008.
Rederierna har svängt
Men hittills har optimisterna haft fel. Trots att klimatförändringarna har fortsatt att smälta isen ner till bottennivåer de senaste somrarna så har trafiken istället minskat de senaste två åren. Under fjolåret var det det lägsta antalet fartyg på fem år. Inte ens toppnivån på 71 faryg under 2013 är i närheten av trafiken genom Suezkanalen och runt Sydafrika. Lika många fartyg passerar Suez på två dagar. Det har fått den danska rederibranschen, som är bland de största i världen, att svänga.
– Tidsperpektivet har ändrat sig. Vi har gått från en hyperoptimism för några år sedan till en realism på ganska få år, säger Anne H. Steffensen, direktör på Danmarks rederiförening.
Kan bli verklighet tidigast 2040
Att ta rutten genom Nordostpassagen norr om Ryssland till Asien kan korta restiden med nästan två veckor jämfört med att att åka genom Medelhavet och Suezkanalen. Så vinsterna kan bli stora, men hittills har riskerna och kostnaderna varit desto större. En ny rapport från Köpenhamns handelshögskola visar att det kan dröja ytterligare 25 år innan frakttrafik med containerfartyg över Nordostpassagen blir lönsam.
– Isen spelar självklart en mycket stor roll, men det som först och främst avgör om det är fartygstrafik genom Nordostpassagen är om det är lönsamt. Och så har det inte varit. I dag är fraktpriserna för låga liksom oljepriserna, så det kan betala sig bättre att åka den längre vägen genom Suezkanalen, säger Anne H. Steffensen.
Extrakostnader knäcker kalkylen
Billig olja är bara ett hinder för ytterligare fartygstrafik. Den danska rapporten pekar på att den korta säsongen gör att extrakostnader för bränsle och isförstärkta fartyg inte betalar sig. Det är bara isfritt några månader på sommaren och hösten så är det fortfarande stopp en stor del av året. Dessutom är rutten riskfylld, vilket innebär högre kostnader för isbrytare och räddningsförsäkringar. En regional utveckling med olje- och gruvindustri skulle kunna bereda vägen för ökad genomfarttrafik. Ryssland vill gärna öka trafiken i norr, och beslöt förra året om en strategi för att få fart på trafiken. Men oljeletandet i Arktis har gått i stå och i dag är infrastrukturen med hamnar och isbrytare fortfarande dåligt utbyggd.
– Där vi ser den största potentialen på kort sikt är om man får igång en ekonomisk utveckling i Arktis med gruvdrift, olja och turism. Då blir det också en större marknad för fartygstrafik, säger Anne H. Steffensen.
Fortfarande många hinder
Nordostpassagen är heller inte öppen för alla fartyg. Från 2017 träder nya säkerhetskrav i kraft för faryg som ska trafikera arktiska vatten, vilket utesluter många fraktfartyg. Dessutom är delar av rutten grund och de största fartygen kan inte gå den vägen. Det finns också stora miljörisker. Så att gena över Arktis kan vara möjligt men det är i dag inte lönsamt.
– Nej, det är riktigt många saker i den här världen som är möjliga men som vi ändå inte använder oss av. Detsamma gäller genomsegling i Nordostpassagen. Det är många saker som ska falla på plats först innan det blri en stor fartygsrutt i framtiden, säger Anne H. Steffensen.