Om cookies på våra tjänster

Vi har placerat cookies på din dator och lagrar ditt IP-nummer för att ge dig en bättre upplevelse av våra webbplatser. Om du inte godkänner eller vill ha mer information kan du läsa mer här: Om cookies och personuppgifter

Helikopteraffären – Facit

UPPDRAG GRANSKNING · Läs manuset till Helikopteraffären: Facit, en uppföljande granskning av Sjöfartsverkets helikopteraffär. Det handlar om interna strider och om hur kostnader som skulle bli lägre – i stället blev betydligt högre.

Start. Bild på helikopter lyfter.

Ända sedan vi påbörjade vår granskning har vi försökt få träffa Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catrine Zetterdahl. Den ytterst ansvariga för allt som har hänt under den här statliga miljardaffären. Men hon har konsekvent sagt nej. Det gjorde hon också när vi för två år sedan mötte henne en tidig morgon utanför huvudkontoret i Norrköping.

SVT PLAY: Se hela granskningen här

Reporter: Ali Fegan heter jag, reporter på Uppdrag granskning Sveriges Television.
Ann-Catrine Zetterdahl: Tjena, kommer du mitt i regnet.
Reporter: Ja, du vi har ju ett antal frågor till dig som du vet.
Ann-Catrine Zetterdahl: Ja, och jag kommer svara på dom.

Reporter: Men varför kan vi inte göra en intervju?
Ann-Catrine Zetterdahl: Jo, därför att vi är ju under utredning nu.
Ann-Catrine Zetterdahl: Men vi har sagt så att vi gör inga intervjuer just nu på grund av utredningarna.

Det tog tid men nu är alla utredningar klara. Och vi har facit – men också väldigt många frågor kvar. När vi nu återigen ber om en intervju med generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl lovar hon att återkomma.

Men när hon väl gör det så har hennes förordnande precis gått ut.

Telefon.
Ann-Catrine Zetterdahl: Jag har ju lämnat Sjöfartsverket.
Reporter: Jag har förstått det... Jag har läst det men.
Ann-Catrine Zetterdahl: Ja, får jag fundera några dagar och återkomma till dig?
Reporter: Ja, kan du inte göra det… några dagar.
Ann-Catrine Zetterdahl: Jag vill ju jättegärna ställa upp.

Reporter: Ja, jag förstår det. Det det handlar om är ju egentligen… vi pratade ju tidigare om att ni inte ville medverka i programmet på grund av alla dessa utredningar. Men nu är ju alla utredningar klara så vi skulle ju vilja sätta oss ner och prata om dom här sakerna.
Ann-Catrine Zetterdahl: Ja, låt mig få fundera några dagar så återkommer jag till dig Ali.
Reporter: Ja, jättebra.
Ann-Catrine Zetterdahl: För att i grunden och botten så känner jag för att ställa upp på en intervju. Absolut.

Men hon återkommer inte trots löftet om att göra det. Som avgående generaldirektör har hon kvar sin lön i två år. Men några dagar senare är hennes tjänstetelefon avstängd. Och Sjöfartsverkets kommunikationsdirektör vill inte lämna ut hennes nya telefonnummer. Så till slut knackar vi på hemma hos henne.

Reporter: Hej Ann-Catrine, Ali Fegan på Sveriges Television.
Ann-Catrine Zetterdahl: Hej.
Reporter: Du, det är lugnt. Du behöver inte stänga. Vi har ju sökt dig.
Ann-Catrine Zetterdahl: Du jag ringer dig. Jag hör av mig till dig.
Reporter: Men du har ju sagt det så många gånger nu.
Ann-Catrine Zetterdahl: Men jag har ju faktiskt meddelat via kommunikationsdirektören.
Reporter: Hon har inte sagt någonting till oss.
Ann-Catrine Zetterdahl: Jo, hon har mejlat till er.

Reporter: Hon har bara sagt att hon inte kommer att lämna ut ditt nummer och att…
Ann-Catrine Zetterdahl: Men jag hör av mig till er då. Jag lovar.

Vi skulle vilja fråga henne om allt som hänt. Om hur hon ser på det hemlighetsmakeri, dom lögner och dom lagbrott som omgärdat helikopteraffären. Och som nu också utretts och konstaterats av en rad olika instanser. Det var i första hand det det här reportaget skulle handla om. Men så blev det inte.

Under den allra första inspelningsdagen när vi står utanför Sjöfartsverkets helikopterbas i Norrtälje, inträffar något som kommer att blottlägga nytt hemlighetsmakeri och skapa interna strider inne på Sjöfartsverket.

Konflikten går till och med så långt att man riskerar liv. Under ett dramatiskt dygn i maj ställs i stort sett hela den svenska helikopterberedskapen för sjö- och flygräddning på marken.

Det har nu gått fyra år sedan den första av totalt sju helikoptrar flögs hem från det italienska företaget AgustaWestland till Sverige. I flera reportage har vi granskat och avslöjat vad som skedde i det fördolda i den här statliga miljardaffären. Hur en liten grupp i Sjöfartsverkets ledning i hemlighet förhandlade med den italienska tillverkaren – och det långt innan den offentliga upphandlingen ens startat.

Ur UG 150429

Reporter: Hade ni bestämt er innan ni offentliggjorde upphandlingen ifall… att det var AgustaWestland 139 ni skulle ha?
Lars Widell: Det har varit väl känt att det är den helikoptertypen som är optimal för dom svenska förhållandena, eller skandinaviska extrema förhållanden...
Reporter: Men hade ni bestämt er?

Lars Widell: Nu har vi fått det, nu har vi fått hit den helikopter, det har varit väl känt att det är den som faktiskt är bra och väldigt optimal för dom svenska förhållandena.
Reporter: Jag ställer frågan en sista gång då. Det är en enkel fråga, ja- och nejfråga. Hade ni bestämt er innan upphandlingen offentliggjordes? Ja eller nej?

Lars Widell: Vi har sett att det är dom alternativ som står till buds på marknaden, att det är faktiskt den bästa helikoptern som står till förfogande för oss. Och den är optimal. Vi har fått faktiskt det som är det bästa för oss här i Sverige och Skandinavien.
Lars Widell är en av nyckelpersonerna i affären. Han var med och skrev dom krav som ställdes när upphandlingen startade. Krav som såg ut att vara helt anpassade för AgustaWestland.

Bland annat fick helikoptern bara vara max 17 meter lång. Kabinvolymen minst 7,5 kubikmeter, golvet minst 5,5 kvadratmeter, kabinbredden minst 2 meter och helikoptern fick inte vara högre än 5 meter. AW 139:an råkar vara exakt 4.98 meter hög.

Reporter: Varför skulle inte en 10 centimeter högre helikopter kunna rädda liv i Sverige?
Lars Widell: Vi har utgått ifrån våra samlade... våra erfarenheter från alla dom här 15 åren och gjort en samlad bedömning på vad vi behöver ha och det har vi faktiskt fått hit nu.

Reporter: Ni är ett statligt verk, du är tjänsteman, du var med och skrev kraven. Varför var storlekskraven så viktiga?
Lars Widell: Vi är flera, jag är en av dom som tillsammans med många andra jobbat med utformningen av underlag och vi har faktiskt skaffat den helikopter som är väldigt bra för oss och optimal för dom skandinaviska förhållandena.

Lagen om offentlig upphandling är glasklar: kraven ska vara relevanta så att alla leverantörer behandlas lika och har samma möjligheter att konkurrera – för att vi ska få den bästa varan till det bästa priset. 

Andrea Sundstrand: Det är när man börjar ställa dom här kraven som man måste ställa dom på ett sätt så att det inte diskriminerar nån att det bli lika behandling, att kraven är proportionerliga i förhållande till det man ska köpa.

Andrea Sundstrand är docent vid Stockholms universitet och har doktorerat i offentlig upphandling.

Andrea Sundstrand: Många tror att syftet med offentlig upphandling och bestämmelserna är att vi ska göra så bra köp som möjligt för våra skattemedel. Och det är ju en trevlig bieffekt men huvudsakliga syftet det är att skydda leverantörer. Det är nämligen så att om man öppnar upp dom här offentliga upphandlingarna så att alla leverantörer som vill får vara med och alla behandlas lika, då får vi ju automatiskt dom bästa varor och tjänsterna för våra skattemedel.

Reporter: Så det handlar om att säkra justa affärer, kan man säga?
Andrea Sundstrand: Ja, just för att om vi slår ut dom leverantörer som är duktiga och kreativa och har bra idéer och är kostnadseffektiva och istället köper av våra kompisar i Rotaryklubben och så vidare. Då blir det så att dom duktiga och bra leverantörerna slås ut och får ingen chans. Och dom som då få kontrakten behöver ju inte ens anstränga sig och det kommer att bli sämre och sämre produkter, varor och tjänster. Och därför är det viktigt att man behandlar alla lika och att alla leverantörer får vara med på lika villkor.

Det låter självklart. Man kan inte särbehandla en speciell leverantör eller produkt. Men Sjöfartsverket tycks ha bestämt sig tidigt och man besöker fabriken i Milano tio gånger innan den offentliga upphandlingen ens börjat. Så konkurrenterna ger till slut upp. Den amerikanska helikopterjätten och största konkurrenten Sikorsky skriver i ett brev till oss:

Grafik på Sikorskybild.

”Kraven var av sådan karaktär att de knappast kunde uppfyllas av andra än en bestämd leverantör och vi tolkade detta som att Sjöfartsverket inte tänkte ändra på kraven för att öppna upp för konkurrens.”
Och i oktober 2012 undertecknas miljardkontraktet på 7 stycken helikoptrar från AgustaWestland.

Men när vi granskar affären kunde vi avslöja hur ledningen använt privata mejl och Hotmailadresser för att hemlighålla sin korrespondens med såväl AgustaWestlands isländske agent som Näringsdepartementet – och det långt innan den offentliga upphandlingen startade.

Det är till och med så att den första miljardofferten och brev från generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl till AgustaWestland sköttes helt utan insyn på privata mejl. Och den som hanterade kontakterna var den ställföreträdande generaldirektören Noomi Eriksson.

Reporter: Ni använde privata mejladresser. Du använde din privata mejladress. Och dom andra i Sjöfartsverkets ledning använder olika Hotmail-adresser.
Noomi Eriksson: Jaha.
Reporter: Det här är en miljardaffär. Ni är ett statligt verk. Varför använder ni privata mejladresser? Det är ju helt obegripligt? Förstår inte du det?

Noomi Eriksson: Jo, naturligtvis. Det får man inte göra. Man måste använda den officiella vägen. Alternativt att diarieföra det man faktiskt skickar på en privat adress.
Reporter: Men det har ni inte heller gjort.
Noomi Eriksson: Nej, som jag säger. Det här är tydligen inte diariefört.
Reporter: Så det här finns egentligen heller. Det här har vi efterfrågat. Det finns inte heller.
Noomi Eriksson: Det kan inte jag svara på faktiskt.

Sju veckor innan upphandlingen startade mejlade Noomi Eriksson till AgustaWestlands agent – att man nu ville träffas i Italien för att citat: ”in order to make a hand-shake”. Innan upphandlingen är man alltså angelägen om att få ”skaka hand” med den italienska helikoptertillverkaren. Men även den korrespondensen hemlighölls.

Noomi Eriksson: Och så ska det inte gå till. Jag är den första att erkänna att det är på det här sättet och där har vi begått fel.
Reporter: Inser du hur det ser ut?
Noomi Eriksson: Ja. Jag inser hur det ser ut.
Reporter: Och hur ser det ut?

Noomi Eriksson: Ja det ser naturligtvis inte bra ut. Det ser ut på det sättet som du beskriver att här håller Sjöfartsverket på att mörka någonting.

Vi ville också ställa frågor direkt till generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl om vad dom gjorde på alla sina resor till Italien, varför dom använde sina privata mejl – och om dom märkliga kraven på helikoptern. Men det fick vi inte. Istället gjorde Sjöfartsverket en egen film som dom publicerade på sin hemsida.

Ann-Catrine Zetterdahl: Jag heter Ann-Catrine Zetterdahl och är generaldirektör på Sjöfartsverket. Med anledning av Uppdrag gransknings synpunkter på Sjöfartsverkets upphandling av räddningshelikoptrar vill jag klargöra följande.

Filmen gjordes av en PR-konsult på uppdrag av Sjöfartsverket. Men man vände sig också till två olika advokatbyråer som till en kostnad på 600.000:- för att – som man sa – få en oberoende granskning av helikopteraffären.

Ann-Catrine Zetterdahl: Upphandlingsprocessen har varit lång, och vilket alla förstår, väldigt komplicerad. Men har skötts helt enligt regelboken och det har vi också fått vidimerat av en oberoende advokatfirma vid namn Hannes Snellman. Advokatfirman har med all önskvärd tydlighet visat att allt har gått rätt till. Det viktigaste av alltihopa är ju, som vi alla förstår, att vi nu har modernare och bättre räddningshelikoptrar för att undsätta människor i nödsituation.

Det var 2015. Idag är alla utredningar som startade i kölvattnet av våra reportage klara. Och när vi nu ber om en intervju med den högsta ledningen hänvisas vi till kommunikationsdirektören Ulrika Ekström.

Reporter: Minns du den där filmen som ni spelade in med Ann-Catrine Zetterdahl den dåvarande generaldirektören?
Ulrika Ekström: Jag var inte med då men jag har sett filmen, ja.
Reporter: Minns du då också att hon hävdade att ”allt har gått rätt till”, ordagrant, i upphandlingen?
Ulrika Ekström: Ja.

Reporter: Stämmer det?
Ulrika Ekström: Nej, det stämmer inte.
Reporter: Så varför gjorde ni så?

Ulrika Ekström: Det var en otroligt olycklig formulering, och det står för henne att hon sa så. Allting gick inte rätt till, vi har fått kritik från Konkurrensverket och den kritiken måste vi ta till oss. Och vi har blivit bättre på det. Allting gick inte rätt till så var det bara. Vi hade ett antal leverantörer och enligt lagen om offentlig upphandling så måste man träffa leverantörerna lika många gånger…
Reporter: Nej, det handlar om att behandla leverantörerna lika.

Ulrika Ekström: Och man måste ge samma information. Och det har vi inte gjort. Det bara är så, det var jättedumt.
Reporter: Det är ju ändå en av portalparagraferna tänker jag i Lagen om offentlig upphandling.
Ulrika Ekström: Ja, det är fel, det var fel. Det var fel. Det gick lite för fort och dom var lite för entusiastiska och det blev fel. Och det är inte okej. Jag håller helt med dig.

Reporter: Hur ser ni då idag på dom två advokatutredningarna som ni lät göra i samband med vår publicering. Dom kostade totalt sett 600.000:- kronor. Dom hävdade ju också att allt hade gått rätt till?
Ulrika Ekström: Och så här i efterhand kan jag ju tycka så här att… det är väl tråkigt att inte dom flaggade då för att det funnits brister i den här upphandlingen.

För brister fanns det. Två gånger stoppades upphandlingen av Förvaltningsrätten efter protester från konkurrenterna. Vid tredje försöket justerades kraven på helikoptern, men då hade konkurrenterna redan gett upp.

Konkurrensverket är tillsynsmyndighet för offentliga upphandlingar och hade heller inga synpunkter på den delen. Men de hittade andra brister och riktade allvarlig kritik mot Sjöfartsverket.

Ann Fryksdahl: Vi har ju tittat på upphandlingen 2012, då rent upphandlingsrättsligt och kommit fram till då att dom har brutit mot lagen när det gäller att inte annonsera dom här viktiga avtalsvillkoren och också när man hade ställt krav på vissa varumärken. Det här bryter ju både mot likabehandlingsprincipen och öppenhetsprincipen. Sen var vi ju då också starkt kritiska till att man inte hade dokumenterat dom här mötena med AgustaWestland.  

Reporter: En viktig del av vår granskning handlade ju om alla dom här resorna och mötena som dom hade med AgustaWestland i Italien. Flera av dom här mötena skedde ju innan upphandlingen startade… Vet ni vad dom gjorde på alla dom här mötena?

Ann Fryksdahl: Nej, en stor del av våran utredning har ju gått åt till att försöka reda ut vilka kontakter som har förekommit och vad som har förekommit på dom mötena. Men vi lyckades aldrig utröna det.
Reporter: Varför då?
Ann Fryksdahl: Ja, det beror i huvudsak på bristen på dokumentation kring dom här mötena. Vi har granskat reseräkningar, efterfrågat protokoll, men inte lyckats.

Ulrika Ekström: Genom hela det här upphandlingsförfarandet kan man säga så eftersom det har varit massor av vägskäl och eftersom man varit noga med att berätta vid varje vägskäl vad man har stått eller talat om att nu åker jag ner därför och så så har vi ingen dokumentation att titta på och det är det som är det stora problemet här. Vi kan inte redovisa, vi kan inte säga att så här personen X åkte ner till Italien därför att. Och det här kan man följa i diariet för det är så vi ska göra som myndighet.

Reporter: Varför har ni inte gjort det då?
Ulrika Ekström: Det är jättedumt, det är jättedumt så får vi inte göra.

Reporter: För det är genomgående genom alla utredningar som gjorts att det saknas dokumentation att det är svårt att spåra vad som hänt egentligen.
Ulrika Ekström: Dom flesta pekar ju på samma saker. Helt enkelt att vi inte dokumenterat ordentligt.

Reporter: Det är ju lätt att tänka att man dokumenterar inte därför att man vill dölja saker.
Ulrika Ekström: Nej, så tror inte jag. Om du frågar mig personligen vad jag tror så tror jag definitivt inte det. Man har haft verksamheten och målet i sikte och så har det gått för fort.

Också för Riksenheten mot korruption var kontakterna med den italienska leverantören i fokus. Man inledde en förundersökning som pågick i ett och ett halvt år men som nu har lagts ner.

Robert Engstedt: Den kom till vägs ände. Det gick inte att vidta några ytterligare åtgärder och då avslutar vi den. Reporter: Innebär det då att det inte har begåtts något brott?
Robert Engstedt: Den frågan kan inte jag besvara. Utan jag besvarar bara vad jag kan styrka med förundersökningen. Vad som hänt och inte hänt det är bortom min förmåga. Utan det är bara vad som kan styrkas som jag har tittat på.

Reporter: När ni pratade då med dom här nyckelpersonerna i Sjöfartsverkets ledning när ni ställde frågor om deras förhållande till AgustaWestland och vad som hände på dom här resorna till Italien. Vad sa dom då?
Robert Engstedt: Ingen har hörts i egenskap av misstänkt, och delgivits misstanke.
Reporter: Det låter lite märkligt eftersom det är ju dom som vet vad som har hänt därnere?

Robert Engstedt: Det är så det har gått till helt enkelt. Man får se vad det finns för uppgifter. Når man inte hela vägen så man kan höra någon om en specifik händelse så kan man inte delge misstanke heller.

Förundersökningen lades alltså ner utan att polisen förhörde en enda av nyckelpersonerna i helikopteraffären.

Justitieombudsmannen som också utredde affären reagerade på hur ledningen använt privata mejlkonton. Man skriver i sin utredning att både Sjöfartsverket och Näringsdepartementet förtjänar ”allvarlig kritik” på flera punkter för sitt agerande.

Nils Funcke: Det är ju skarp kritik som JO utdelar. Bland annat när det gäller just det här mer systematiska användandet av privata e-postadresser. Och sen också den här oviljan att lämna ut någonting och till och med att man formulerar sig som att hela den här rätten till insyn är kontraproduktiv som dom skriver.

Nils Funcke är lärare på Stockholms universitet och expert på yttrande- och tryckfrihetsrätt. Han menar att det särskilt allvarligt att det var högsta ledningen som agerade på det här sättet.

Nils Funcke: Ju högre upp det där förekommer ju allvarligare är det naturligtvis. Det är den enkla slutsatsen av det där. För så som mamma och pappa uppträder så beter sig ju också barnen. Lite grann går det att föra över resonemanget till myndigheter. Så som generaldirektören gör så kommer personalen, eller riskerar personalen också att agera. Det sänder ju en signal ner i organisationen att det här är okej att göra på det här sättet.

KU möte.

Ordföranden: Klockan är 11 och jag förklarar Konstitutionsutskottets öppna sammanträde för inlett. Vi ska ha en öppen utfrågning med Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catrine Zetterdahl med medarbetare. Det handlar om Konstitutionsutskottets granskningsärende nr 15, Sjöfartsverkets inköp av helikoptrar.

Även Riksdagens konstitutionsutskott, KU, reste frågor kring hur Sjöfartsverket och Näringsdepartementet använt privata mejl för att undgå insyn.

Tuve Skånberg (KD): Skulle generaldirektören kunna utveckla hur kommer det sig att kommunikationen mellan departementet och verket har skett i privata mejl?
Ann-Catrine Zetterdahl: Jag kan bara säga att det inte är vårt arbetssätt.
Tuve Skånberg (KD): Det har skett, uppenbarligen. Hur kommer det sig?
Ann-Catrine Zetterdahl: I det läget så var det helt felaktigt att skicka på privata mejl. Den korrespondensen tycker jag är ett helt felaktigt arbetssätt, och Sjöfartsverket har inte det arbetssättet.

Tuve Skånberg (KD): Man får intrycket av att här var det frågan om att medvetet hemlighålla innehållet i mejlen och förhindra, för oss, för någon annan, att göra en spårbarhet.
Ann-Catrine Zetterdahl: Vi har aldrig haft ambitionen att förhindra en spårbarhet.

Tuve Skånberg (KD): Sjöfartsverket har aldrig haft ambitionen att förhindra en spårbarhet. Men uppenbarligen är det inte spårbart. Vem råder över detta? Var den här mejlväxlingen på uppdrag av Näringsdepartementet? Det är uppenbarligen fler än tre mejl. Det handlar om ett flertal mejl. Jag ser det är chefsjuristen, det är biträdande generaldirektören på verket och så vidare som på dagtid, på vardagar, använder privata mejladresser av typen Hotmail. Jag menar att generaldirektören måste utveckla detta. Hur kommer det sig, och hur kunde ni acceptera det?

Ann-Catrine Zetterdahl: Vi kan egentligen inte acceptera egentligen att det sker på det här sättet. Jag kan inte utveckla det mer eftersom jag inte har varit delaktig i den processen. Däremot är jag ansvarig för Sjöfartsverket, och det är inte vårt arbetssätt.

Men det som KU egentligen tittade på handlade om vårt avslöjande kring hur Sjöfartsverket genomförde miljardaffären utan att Riksdagen hade beviljat pengarna till den. Så här reagerade då den riksdagsman som mest engagerat sig i helikopterfrågan.

Ur Uppdrag granskning 8 oktober 2015

Mikael Oscarsson (KD): Ja, man blir ju mållös över det här agerandet. Riksdagen anslår ju pengar för att bekämpa eller hjälpa till i andra länder för att bekämpa den här typen av beteende. Man kan inte agera på det här viset, beställa saker innan beslut är fattat utav riksdagen.  

Reporter: Varför kan man inte det? Är inte det bara formalia då?
Mikael Oscarsson (KD): Absolut inte, för vår uppgift här i Sveriges riksdag är ju att granska förslag och kanske se att den här punkten stämmer inte och det händer ganska ofta att det sker förändringar. Och att då helt köra över Sveriges högsta politiska instans och beställa. Och nu vet inte jag, finns det nån klausul här som… för man hade ju kunnat sagt att under förutsättning att Riksdag och Regering fattar nödvändiga beslut?

Reporter: Inga såna klausuler utan här är kontraktet.
Mikael Oscarsson (KD): Är det så? Nej, men då är ju det här… nånting som jag aldrig sett maken till.

Men Riksdagens konstitutionsutskott lyckades aldrig riktigt reda ut vems felet var. Sjöfartsverket och Näringsdepartementet skyllde på varandra i utskottets utfrågning. Men man riktade i sitt beslut kritik mot den dåvarande näringsministern.

Agneta Börjesson (MP): Man har frångått budgetlagen, man har frångått Regeringsformen. Och här får ju också Catarina Elmsäter-Swärd kritik från ett enigt utskott.

Men all kritik som riktats mot Sjöfartsverkets helikopteraffär tycks nu vara lagd till handlingarna. Nu – dom senaste månaderna – har ledningen fått helt andra problem att handskas med.

Paus.

För fyra månader sen. På kvällen den 19 maj skickar larmcentralen JRCC i Göteborg ett meddelande till Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, vakthavande tjänsteman på Regeringskansliet och räddningscentralerna i våra grannländer.

Läget är akut och allvarligt. Fyra av Sveriges fem räddningshelikoptrar är satta ur beredskap och står på marken.
Orsaken sägs vara ”pilotrelaterade mjukvaruproblem”.

Någon vecka senare skriver i princip samtliga i Sjöfartsverkets helikopterbesättningar under ett brev till Regeringskansliet där man säger sig inte längre ha förtroende för sin ledning.

Vad är det egentligen som händer på Sjöfartsverket?

Ulrika Ekström: Det är jätteallvarligt, här har vi ett helt kollektiv som är otroligt missnöjda över det här. Och jag förstår dom. Det är jätteallvarligt.
Reporter: Så just nu flyger Sveriges fem räddningshelikoptrar med besättningar som saknar förtroende för sin ledning?

Ulrika Ekström: Vi jobbar med det här. Ehh…
Ali: Det handlar om flygsäkerhet, skriver dom.
Ulrika Ekström: Ja.

Bakgrunden till den allvarliga konflikten och förtroendekrisen är lika märklig som osannolik. Det som ledde fram till både helikopterstoppet som satte den svenska beredskapen ur spel och besättningarnas upprörda brev handlar om oss på Uppdrag granskning. Om vårt journalistiska arbete och hur den svenska offentlighetsprincipen ifrågasätts.

Det började en sen eftermiddag en dryg vecka tidigare, den 11 maj. Vi står på en väg utanför Norrtäljebasen och ska just åka därifrån när vi hör Sjöfartsverkets helikopter LG 005 komma in för landning.

Man kör in på helikopterplattan. Stannar till. Men istället för att köra direkt mot bränsletanken för att parkera så kör helikoptern fram till staketet framför vår fotograf Rune Bergström, lyfter nosen och gasar.

Avståndet är 10, 12, meter och grus och småsten flyger under några sekunder mot honom innan piloten sätter ner noshjulet igen. Den här bilden togs några sekunder senare när helikoptern vänder tillbaka in på helikopterplattan mot bränsletanken. Det ser kanske inte så dramatiskt ut men det är en vind motsvarande 40-50 sekundmeter som bland annat blåst iväg en lastpall mot staketet.

Vi ringer Sjöfartsverket för att få en förklaring till händelsen och får prata med chefen för helikopterenheten Peter Hellberg:

Telefon. Bild Peter Hellberg.

Peter Hellberg: Det här kallas för ”Weight on wheel switch failure” och det man gör när man landar ner och får det här felet så lyfter man upp helt enkelt maskinen igen. För att lösa ut… annars kan man inte… annars är det här felet kvar. Och det gör man i samma stund som felet uppkommer så lyfter upp sen igen. Alltså att den kommer i normala procedurer igen. Och det är det som är gjort. Det här är en normalprocedur om det här felet uppkommer helt enkelt. 

Men kan det verkligen vara en normalprocedur för att avhjälpa ett fel som uppstått vid landning? Eller har piloten – med dom risker det innebär – medvetet riktat helikoptern mot oss? Redan några timmar senare inser vi att något inte stämmer.

Skulle just det felet uppstått ska man enligt AgustaWestlands egen manual inte göra någonting annat än att stänga av motorn.

För att förstå händelsen visar vi filmen för sex erfarna piloter i Sverige. Men helikoptervärlden är liten och ingen vill öppet medverka i programmet. Alla säger att Sjöfartsverkets förklaring är osannolik och kallar agerandet för både farligt och oprofessionellt.

”Hade jag gjort så hade jag fått sparken på stående fot”.
”Det är livsfarligt agerande att manövrera helikoptern så nära människor och föremål”.
”Så gör man bara inte, han ser ju att ni står där”.

Ulrika Ekström: Det här ju hans arbetsplats, han är på väg att landa, han får den här indikationen och gör precis enligt protokoll. Det är otroligt olyckligt att ni hade en kameraman som stod där och jag förstår att det upplevdes som obehagligt. Den där lastpallen som är där ska inte finnas där. Och det var ju, jag kan förstå att den var ju skrämmande i sig liksom. Så då får man ju se till att det här inte händer igen.

Reporter: Kan du förstå att vi uppfattar det som att det här gör han för att markera på något sätt mot oss?

Ulrika Ekström: Jag kan förstå att det var obehagligt och så men det var aldrig pilotens mening att göra det som nån form av markering eller så.

Ord står mot ord. Men i helikoptern finns datorer som registrerar alla fel och varningar. Så vi ber att få se – om och när – det påstådda felet uppstått. Men då lägger Sjöfartsverket sekretess på informationen. Och dessutom slår piloterna bakut och protesterar mot att någonting alls ur helikopterns datorer eventuellt skulle lämnas ut.

En dryg vecka efter incidenten i Norrtälje ställs allt på sin spets. Piloterna vill inte flyga.

Grafik citat ur larmrapport.

Larmcentralen JRCC får beskedet att citat ”de inte avser agera återstoden av sin beredskapsvecka eftersom de känner sig stressade”. Så larmet går ut till våra grannländer att Sverige i stort sett saknar beredskap. Bedömningen görs att inte ens om liv står på spel – ska piloterna larmas.

Svensk sjö- och flygräddning ställs mot vår till synes enkla fråga om att få se en datafil från helikoptern.

Ulrika Ekström: Vi är det enda flygbolaget mig veterligen i världen som har offentlighetsprincipen. Så att ni har satt ljuset på en fråga som jag tror att ingen tänkte existerade överhuvudtaget och därför har vi begärt en lagändring. Polisen har till exempel har ett annat skydd. Andra myndigheter har också helt andra skydd. Så därför är frågan större än bara det här fallet. Och då har det blivit en stor grej av någonting som egentligen inte behövde bli det. Så du har helt rätt i det att det är klart att du undrar. Och jag förstår att du undrar.

Reporter: Så varför lämnar ni inte ut det?

Ulrika Ekström: Fortfarande därför att FDR och såna saker och svarta lådan är sånt som inte ska lämnas ut

Informationen i den så kallade svarta lådan lämnas aldrig ut. Men efter flera månaders ordväxling kring händelsen får vi till slut datafiler från ett annat system kallat CMC som också den sparar alla fel som uppstår i helikoptern.

Grafik mejl ”oläsbar”.

Men – följt av beskedet från Sjöfartsverket att den är helt oläsbar och att man inte kan eller har för avsikt att försöka tolka informationen.

Reporter: Men ni har lämnat ut några datafiler ur helikoptern den så kallade CMC-loggen. Det är också information om alla fel som uppstått i helikoptern.
Ulrika Ekström: Vi är skyldiga att göra det.
Reporter: Men dom här filerna är ju helt oläsbara?
Ulrika Ekström: Ja.
Reporter: Så varför har ni lämnat ut dom då?
Ulrika Ekström: Därför att vi är skyldiga att göra det. Dom är oläsbara för oss också kan jag säga.
Reporter: Men kan inte ni på något sätt ändå analysera dom här filerna för att ta reda på om… och sen ge oss det svaret sen?

Ulrika Ekström: Nej, vi har inte den möjligheten. Och sen så vi tror på piloten så varför ska vi göra det? Han har skrivit i flightloggen vad som hände, att ljuga i flightloggen är straffbart. Jag har pratat med honom efteråt också. Jag har ingen anledning att tvivla på hans berättelse.

Piloterna anser inte att någon ska få tillgång till nån som helst information ur helikoptrarnas datorer. Och därmed inte heller visa upp den logg som skulle vara förklaringen till manövern framför vår fotograf i Norrtälje. Samtidigt vet vi också att besättningarna är märkbart störda över våra granskningar. Inte minst av att vi några veckor tidigare börjat ställa frågor om deras avtal, löner och övertidsersättningar. Riksrevisionen har nämligen i två år i rad larmat om skenande kostnader för extrema mängder övertid.

Riksrevisionens rapport 2016
Riksrevisionens rapport 2017

Stefan Andersson: Vi har sett att man tecknar ett nytt löneavtal 2014 och sen dess har ju lönekostnaderna ökat ganska kraftigt. Det vi har gjort är att vi granskat tjänste- och resursplaneringen inom helikopterverksamheten och sett vissa brister. Vi har sett att vissa personer har jobbat mer övertid än vad här löneavtalet stipulerar och vad arbetstidslagstiftningen säger då. 

Kostnaderna förra året i bara övertid för dom fem helikoptrarna var hela 52 miljoner kronor. Det är 6000 kronor per timme, dygnet runt året om, i övertidskostnader för myndigheten. Det finns enskilda piloter som jobbat mer än 1000 timmar i övertid. Vilket är möjligt eftersom dom normalt sett bara är schemalagda ungefär en vecka i månaden.

Stefan Andersson: I det nya avtalet införde man någonting som heter fridygn och fridygn står i det här avtalet att det inte är arbetstid och omfattas därmed inte av den här arbetstidslagstiftningen då. Och man får jobba 27 fridygn och det är ju drygt 500 timmar. Och sen får man jobba vanligt övertid upp till 350 timmar. Så det blir väldigt mycket övertid då.

Reporter: Och det kostar.
Stefan Andersson: Ja, det kostar pengar, det gör det.
Reporter: 52 miljoner i övertidskostnader för helikopterbesättningarna. Det är långt över en halvmiljon kronor per person.

Ulrika Ekström: Det är jättemycket.
Reporter: Vad beror det på?
Ulrika Ekström: Vi ingick ett avtal när vi flyttade över den privata verksamheten in i staten så omförhandlades avtalen och vi gick in i ett avtal som inte var bra. Och det har kostat oss jättemycket pengar. Det är avtalet är uppsagt nu. Och vi försöker hitta ett hållbart sätt att se till att det finns rätt ersättning som piloterna tycker är bra, piloter och ytbärgare och så, givet den svåra uppgiften dom har. Men som ändå medborgarna tycker är försvarbart. Men du har helt rätt det här alldeles för höga kostnader. Det är inte ok.

Tvärtemot vad Sjöfartsverket gång på gång utlovat så har kostnaderna för sjö- och flygräddningen dom senaste åren ökat markant. Från knappt 300 miljoner till nästan 470 miljoner kronor. Det är en ökning på över 50 % från 2011 till idag.

Reporter: Ni sa till er egen styrelse, ni sa till Regeringen att det skulle bli billigare och ni har gått ut i media och sagt det flera gånger. Men det blev ju inte billigare?

Ulrika Ekström: Nej, det blev inte billigare. Som det ser ut just nu. Hoppas långsiktigt att det blir billigare för det är ju ändå det som är tanken att det långsiktigt ska bli billigare. Eller att det åtminstone ska bli samma sak som S-76:orna. Men för att vi ska hamna där så måste vi till massa förbättringar. En av dom delarna är att vi sagt upp avtalet. För det är det som kostar pengar just nu.

Reporter: Och en av dom stora posterna är?
Ulrika Ekström: Personal.
Reporter: Och nu tänker ni att ni ska kunna få billigare personal?

Ulrika Ekström: Vi tänker att vi ska se över… det är fridygnen. För då är det, eftersom det är så att har vi inte… när vi har föräldraledigt eller sjukskrivning eller semestrar så hoppar man in extra. Och för det får man extra betalt och det är där jag tror att… det är inte okej. Utan vi måste helt enkelt ha ett system som gör att vi har en redundans. När folk är föräldralediga, det är klart att folk är föräldralediga och sjuka och semestrar och sådana saker att det måste funka.

Även riksdagsmannen Mikael Oscarsson fick inför beslutet om att köpa nya helikoptrar beskedet att skulle bli billigare.

Reporter: Allting skulle bli billigare med det här nya helikoptersystemet.
Micael Oscarsson: Just det, det var det man sa det minns jag.
Reporter: Här kan man ju se då hur det blivit dyrare år för år. Och här ser du ju från det man tog över helikopterverksamheten och så hur det ser ut nu då.

Micael Oscarsson: Ja, det är ju precis tvärtom. Alltså här går det från under 300 miljoner till 467 miljoner. Det har ju med andra ord ökat med över 50 procent kostnaderna på några år här. Och det här är ju precis tvärtemot den argumentation man hade. Man sa ju att dom här helikoptrarna kommer göra att vi får lägre kostnader. Och så blir det precis tvärtom. Det är inte okej. Det är helt oacceptabelt.

Tillbaka till händelsen i Norrtälje. Vi fick datafiler från helikoptern som skulle beskriva vad som hänt – men som var helt oläsbara.

Grafik rullande CMC-loggar.
Ända tills vi fick kontakt med ett utländskt företag som analyserade datafilerna åt oss. Dom kunde inte se några indikationer på fel när helikoptern tog mark och landade.

Reporter: Här är ju den här CMC-loggen. Dom här datafilerna som ni har lämnat ut till oss. Och vi har lyckats öppna dom här filerna så nu kan man läsa dom i klartext. Så här ser dom ut. Som du ser är det olika felkoder, flightnummer, det är väldigt detaljerat här, det är ju sekundanvisningar på vad som händer under alla flighter här. Och dom här har ju vi låtit analysera av personer som kan det här för att se om det här felet har uppstått i den här felsökningsloggen. Och dom hittar ju inte det. Dom hittar ju inte, det felet finns ju inte.

Ulrika Ekström: Och det kan ju finnas olika förklaringar varför det felet inte finns. Men då har ju du kommit med uppgifter som jag inte har. Så då bör vi titta på det. Och kanske kontakta Transportstyrelsen och fråga hur vi ska göra med det.

Reporter: Det här är ju ett telefonsamtal bort för er. Det är ju tillverkaren kan ni ringa. Kan ju förklara det här för er. Men du får gärna behålla dom för nu har ni dom i klartext.
Ulrika Ekström: Tack.

Redan dagen därpå skickar Sjöfartsverket de – som man sa – helt oläsbara filerna till AgustaWestland för att få en egen analys.

Grafik loggar AgustaWestland översatta.
Och nu pekar man plötsligt på sekunden ut när felet i helikoptern uppstått. Det ser vid första anblicken ut som att Sjöfartsverket har rätt.

Men vad de kanske inte inser är att uppgifterna de just gett oss istället ger oss möjlighet att i detalj – sekund för sekund – kartlägga vad som hänt. För genom att jämföra vår film med deras nya uppgifter så går det att se om Sjöfartsverket talat sanning om händelsen.

Incidenten inträffade den 11 maj 2017 klockan 16:30:14 (14:30:14 UTC). Ta del av helikopterns CMC-logg här.

Grafik. klockan startar.

Efter att ha landat taxar piloten in mot hangaren. Enligt dataloggen från helikoptern ska det gå exakt 48 sekunder från att helikoptern tar mark och landar – tills att felet uppstår.
Han fortsätter sen. Stannar till en kort stund.
Därefter vänder han och kör helikoptern mot staketet.
Här lyfter helikoptern noshjulet och gasar.
Grafik klockan stannar och frysa bilden.

Och det är exakt nu som felet registreras i helikopterns dator. Exakt 48 sekunder efter landning. Filmen visar att det är efter att piloten gjort sin manöver framför vår fotograf som felet uppstått.

Så hans agerande handlar inte alls om en normalprocedur för att återställa ett fel som uppstått vid landning – som Sjöfartsverket påstått. För felet uppstår ju faktiskt efter manövern.

Skälet måste alltså vara något helt annat till att han kör fram helikoptern mot staketet och vår fotograf – innan han vänder tillbaka och parkerar vid bränsletanken. Sjöfartsverket får se vår film och tar del av våra slutsatser. Men svarar att ingen tänker prata med oss och att dom fortsatt tror på pilotens förklaring.

Incidenten på Norrtäljebasen slutade väl. Ingen kom till skada och på sätt och vis kanske den därför saknar betydelse. Men efterspelet blottlägger hur ett statligt verk återigen gör allt för att hindra insyn i sin verksamhet.
Vi har i våra granskningar av Sjöfartsverket gång på gång stött på rent felaktiga påståenden. I vissa fall oviktiga – men också där man tycks försöka göra sin verksamhet mer omfattande och betydelsefull. I Konstitutionsutskottets utfrågning av generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl hände det en gång till.

Ann-Catrine Zetterdahl: Under 2015 undsattes sammanlagt 111 personer av Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar. I januari 2016 avslutades projektet för implementering av nya räddningshelikoptrar. Men när vi går igenom samtliga utryckningsrapporter ser vi att det inte stämmer. Det var inte 111 människor som undsattes utan rätt siffra är 84.

Reporter: Det är ju inte bara en eller två utan att det handlar ju om 25 procents skillnad?
Ulrika Ekström: Då är det en stor felkälla så då får vi titta på det. Jag har ingen anledning att gå ut med en siffra som inte stämmer. Så att då får vi titta på den.

Men kanske ännu allvarligare är det faktum att man uppger fel siffror även för Statens Haverikommission. I januari 2016 inträffar ett flyghaveri i Akkajaure, i dom svenska fjällen. Två personer omkommer i den tragiska olyckan. Vi kunde i ett reportage visa hur Sjöfartsverkets räddningsinsats först tog väldigt lång tid och sedan helt misslyckades på grund av tekniska problem.

När Haverikommissionen i sin utredning ställde frågor om Umeåbasens verksamhet uppgav man att 164 olika insatser genomförts dom senaste fyra åren. När vi går igenom siffrorna visar det sig att också dom är helt felaktiga.

I verkligheten handlar det om ungefär en fjärdedel, 44 insatser på fyra år.

Ulrika Ekström: Det saknas ordning på siffrorna, håller verkligen med om det.
Reporter: Och varför ser det ut så här?
Ulrika Ekström: Det vet jag inte. Det är manuell rapportering till viss del. Vi har gått över från DISCO-SAR till någonting som heter NILS för att få bättre ordning. Någonstans däremellan så havererar det. Vi har siffror för att kunna ha ett faktureringsunderlag, vi siffror för att kunna rapportera till andra myndigheter. Vi måste ha bättre ordning på det här.

Reporter: Ja, för att jag tänker att det här är ju eran kärnverksamhet.
Ulrika Ekström: Jag håller verkligen med.
Reporter: Att åka ut och göra insatser och rädda människors liv. Ni måste väl ha koll på hur många ni gör, när ni gör det och vad ni menar med en insats?
Ulrika Ekström: Verkligen, verkligen. Jag håller med dig.

Det är till och med så att vid en av insatserna man påstår sig gjort i fjällen tackade piloten i själva verket nej och ville inte åta sig uppdraget. Istället fick en norsk räddningshelikopter rycka in. Men i Sjöfartsverkets värld förvandlades deras ”nej tack” på telefon till en fullt genomförd insats i fjällen.

Ulrika Ekström: Det är fel.
Reporter: Ja, det är ju fel.
Ulrika Ekström: Det är fel.
Reporter: Och då undrar man ju varför bli det så här?

Ulrika Ekström: Det är nog det som Mattias Hyllert, den nye chefen för sjö- och flygräddning ska ta reda på. Vi måste ha bättre ordning på statistiken. Vi måste räkna på samma vis.
Reporter: Man får ju lätt intrycket att det handlar om att försköna eller blåsa upp er verksamhet.

Ulrika Ekström: Vi har ingen anledning att göra det. Vi är ingen kommersiell verksamhet, vi får inte mer eller mindre bidrag eller sådär. Det finns ingen som helst baktanke bakom en sån sak. Däremot så tycker jag, eller jag håller helt med dig om att vi som myndighet rapporterar till svenska folket. Dom ska veta exakt hur många räddningsinsatser vi gör och vad vi gör. Och hur vi mäter. Jag håller helt med dig det måste vi fixa. Se till att det blir helt klart och tydligt.

Sjöfartsverkets relation till lagar, regler och fakta kan säkert i många fall handla om misstag – men det finns en lögn som är mer allvarlig än alla andra. Påståendet att det var bråttom att köpa nya helikoptrar – eftersom dom gamla inte gick att behålla. För bilderna inifrån hangaren på Säve flygplats visar i all sin enkelhet – att det inte är sant.

Reporter: Ni påstod ju för Riksdag och Regering att det var bråttom och att ni var tvungna att köpa nya helikoptrar för att ni inte kunde behålla dom gamla. Då stämmer ju inte det?
Ulrika Ekström: Eller inte kunde behålla dom gamla. Dom gamla var inte lika bra. Och det är kanske är därför som det inte går att sälja dom. Det finns för mycket bra helikoptrar på marknaden.

Reporter: Men varför sa ni det då?
Ulrika Ekström: Ja, det kan man fråga sig varför vi sa så. Jag kommer inte ihåg exakt vad som sades eller vem som sa det.

Det var Sjöfartsverket som sa det till Regeringen som i sin tur skrev in det i sitt budgetförslag till Riksdagen. Där står det klart och tydligt att skälet för att äska pengar till nya helikoptrar är på grund av citat: ”leasingavtal löper ut för de helikoptrar som används i verksamheten idag”.

Mikael Oscarsson: Det här var ju grundläget till varför det var så bråttom med att snabbt snabbt beställa nya helikoptrar var ju att dom här inte… att leasingavtalet var borta och man inte hade några sjöräddningshelikoptrar i Sverige.
Reporter: Nu står dom där.
Mikael Oscarsson: Helt, helt, helt otroligt.

För fem av dom sju gamla helikoptrarna var leasingavtalen skrivna på ett sådant sätt att Sjöfartsverket var tvungna att köpa loss dom när avtalen löpte ut. En av dom har man nu lyckats sälja till Barbados. Dom andra två återlämnades till det amerikanska leasingbolaget ERA men kunde också dom ha behållits.

Bara hyran för dom fyra som är kvar är på över en miljon kronor om året. Först värderades dom till 100 miljoner kronor – idag är dom nere på 60 miljoner. Och inget talar för att Sjöfartsverket någonsin kommer lyckas sälja dom.

Reporter: Vad har du för ansvar för att Sjöfartsverket kan agera på det här sättet?

Micael Oscarsson: Ja, vi har ett ansvar i att granska Regeringen och att Regeringen är det sen som uppdrar åt myndigheterna och det jag gör varje år det är att motionera om det här, lyfta fram den här problematiken. Dom här helikoptrarna nya helikoptrar som man har köpt har ju inte ens den här kroken som man kan hjälpa till vid skogsbränder. När det brann i Visby häromåret så kunde man från stora branden se över till Sjöfartsverkets helikopter men kan kunde inte använda den och så efter punkt efter punkt så visar det sig att Sjöfartsverkets sätt att sköta sin uppgift inte svarar upp som jag ser det på ett acceptabelt sätt och det är också ett underutnyttjande. Det är hög tid att Sverige gör som Norge och i princip resten av övriga Europa. Nämligen låter sjöräddningen gå in genom Kustbevakningen in i Försvarsmakten så vi kan samordna. Så att vi kan bygga upp det civila försvaret igen för helikopterförmågan är jätteviktig. Men då kan det inte skötas som det görs idag.

Vi har i flera reportage visat hur Sjöfartsverkets ledning brutit mot lagar. Och inte vilka som helst – utan grundlagarna Regeringsformen och Tryckfrihetsförordningen. Dessutom kringgick man Lagen om offentlig upphandling i den här statliga miljardaffären.

Sjöfartsverket har hela tiden ifrågasatt och kritiserat inte bara uppgifterna i våra reportage utan också myndigheternas utredningar. Och just därför fick intervjun med kommunikationsdirektören en högst oväntad avslutning.

Ulrika: Efter två år så är det inte bara ni som granskat oss, väldigt många som har granskat. Och så här i efterhand så kan man väl säga att även fast det varit tungt och jobbigt så har det varit nyttigt. Ni har haft rätt i mångt och mycket har ni haft rätt. Och vi har tvingats till åtgärder. Det har inte förekommit några mutor, det har inte förekommit någon korruption. Vi fick rätt helikoptrar men det är mycket som gått fel. Mycket som vi har tvingats titta och omvärdera och göra iordning. Och kan du lita på oss i framtiden? Jag tror att ni kommer aldrig att sluta leta. Jag tror inte det. Så vi kan ju bara göra vårt absolut allra bästa. Det har aldrig varit någon illvilja, jag tror inte det. Jag tror att man har tittat på verksamhetens bästa hela tiden. Men av olika anledningar så har det inte blivit rätt.

Ulrika: Ni kommer fortsätta granska, vi måste fortsätta jobba och jag hoppas konsumenten därute ändå kan tycka att vi har en bra verksamhet. Och att vi har en fantastisk sjö och flygräddning, lotsning och allting annat som vi gör på Sjöfartsverket. Men jag hoppas att vi är en bättre myndighet efter dom här granskningarna. Jag hoppas det. Det känns ju tufft att behöva säga att det har varit bra det ni har gjort. För det har varit tungt också. Det har varit nyttigt. Vi har tvingats göra mycket saker.

Uppdrag gransknings reportage Helikopteraffären: facit sändes onsdag den 20 september klockan 20:00 i SVT1 och SVT Play.

Så arbetar vi på SVT Nyheter

SVT:s nyheter ska stå för saklighet och opartiskhet. Det vi publicerar ska vara sant och relevant. Vid akuta nyhetslägen kan det vara svårt att få alla fakta bekräftade, då ska vi berätta vad vi vet – och inte vet. Läs mer

HELIKOPTERAFFÄREN

Mer i ämnet