SVT:s datajournalist Helena Bengtsson redogör för hur granskningen av de felutformade kurvorna gjordes. Foto: SVT

Så gjorde vi undersökningen om Sveriges osäkra kurvor

Publicerad

Det finns mycket som kan vara bilistens fel vid trafikolyckor: Förare som kör berusade eller för snabbt, som är ouppmärksamma, som inte använder bälte eller tittar på sin mobiltelefon medan de kör. Och många andra orsaker. Vi har valt att titta på om det finns vägar vars egenskaper i sig kan orsaka olyckor. Här är en längre metodbeskrivning av SVT:s analys.

Vilka vägar tittar vi på? Vilka olyckor ligger till grund för vårt urval?

Vi börjar med att välja ut vägar där det skett minst fem olyckor de senaste fem åren (2015-01-01 till 2019-08-09). Vi väljer bara statliga vägar. På dessa vägar väljer vi sedan ut vägavsnitt där hastigheten är 70 km/h eller högre – och vi väljer endast de vägavsnitt som har mötande trafik, utan mitträcke eller annan avskiljning. Olyckorna hämtar vi från Transportstyrelsens databas STRADA, via NTF. Vi väljer bort olyckor där det inte finns med något motorfordon (Olyckstyp G) och vi tar inte heller med korsningsolyckor (Olyckstyp K). I vårt urval ingår 950 vägar.

Var får vi mätdata från? Hur har vi gjort vår analys?

Trafikverket samlar med hjälp av en mätbil in en mängd information från alla våra statliga vägar i Sverige. Allt från vägbeläggningens skrovlighet, lutningen på vägbanorna eller hur vägen kröker mäts. Myndigheten hämtar dessutom in en mängd annan data, bland annat  hur många bilar som i genomsnitt åker på vägen, hastighetsbegränsningen och vilket år vägen byggdes.

Mätbilen mäter ett körfält åt gången, dvs vid ett mättillfälle kör bilen från söder till norr på vägen – och vid nästa mättillfälle så kör man åt andra hållet. Vi har valt att analysera endast en riktning, den riktning som Trafikverket definierar som “med”, oftast söder till norr eller väster till öster. När vi tittar på olyckor som skett så är det också näst intill omöjligt att avgöra i vilken riktning olyckan skedde, dvs på vilken sida av vägen. Vi gör ett antagande om att det kör ungefär lika många bilar i båda riktningarna på vägen och väljer då att bara titta på ett körfält. Eftersom vi har ett så stort material antar vi att de slutsatser vi drar gäller även om det finns någon olycka eller väg som analyseras på “fel” håll. Vi ser att denna metod har använts vid andra tillfällen, exempelvis vid ett examensarbete vid Mälardalen högskola som gör samma sorts analys vi gör, men bara på en enskild väg.

Mätdata från bilen finns samlad i Trafikverkets egen databas PMSV3 och där har vi laddat ner data för alla våra vägar. Baserat på den data som finns i databasen väljer vi bort vissa vägavsnitt enligt ovan. Vi har också tagit bort cirkulationsplatser genom att geografiskt koppla Trafikverkets data till OpenStreetMap. På samma sätt har vi också tagit bort alla vägavsnitt som innehåller en korsning.

Vi väljer att titta på vägarna i 100 meterssträckor, 20 meter åt gången. Det gör att en sträcka kan definieras som en kurva, även om bara en bit av sträckan faktiskt är en kurva. På så sätt fångar vi in olyckor som sker i kurvor, men där bilen stannat strax efter kurvan.

Med den här metoden har vi analyserat 1,3 miljoner vägsträckor som sammanlagt är 2 619 mil väg. Underlag för vårt urval blir då 11 171 olyckor som inträffat på de vägavsnitt som vi har analyserat.

Vad är en kurva?

Vi använder Trafikverkets egen definition av kurva från ”Krav för vägars och gators utformning”, VGU 2015:086, s 106 för att avgöra vad som är en kurva och vad som är en raksträcka. Det beror på vilken radie vägen har – och vilken hastighet som är tillåten att färdas på vägen.

Vad är sidofriktionsbehov?

I varje kurva har vi räknat ut det så kallade sidofriktionsbehovet för kurvan, dvs den kraft som behövs för att bilen ska hålla sig kvar på vägen. Sidofriktionsbehovet är beroende av hur skarp kurvan är, hur mycket kurvan lutar i sidled och den hastighet som är satt på vägen. Formeln används av Trafikverket vid konstruktion av nya vägar. Se Trafikverkets publikation ”Vägars och gators utformning – Begrepp och grundvärden” (VGU 2015:090 s 41). I dagligt tal kallar vi detta hur kurvan är ”doserad”.

Om vi nu matematiskt tittar på alla vägavsnitt som vi definierat som kurva i vårt material och räknar ut sidofriktionsbehovet med hjälp av vägens radie, hur mycket vägen lutar i sidled och hastigheten som är tillåten på vägen så kommer vi fram till att 13 % av kurvorna har ett sidofriktionsbehov som är utanför gränsvärdet för vad man får bygga idag enligt Trafikverkets rekommendation, dvs en bil kommer att ha svårt att stanna kvar i körfältet om man kör i den hastighet som är satt på vägen.

Tittar vi sedan var olyckorna sker så kommer vi till följande slutsats: I de 13 % av kurvorna där vi har hittat dessa sidofriktionsproblem sker 17 % av alla olyckor i kurvor.

Är detta statistiskt säkerställt?

Vi drar våra slutsatser från alla kurvor vi har undersökt, dvs vi har inte gjort en urvalsundersökning. Det finns naturliga variationer i materialet, dvs det finns felutformade kurvor där det inte har skett någon olycka och kurvor som är korrekta där det sker olyckor.

Är det då slumpen som avgör? Ja, det skulle det kunna vara, men vi tycker att det är intressant att hur vi än räknar på materialet, vare sig vi mäter väg för väg eller jämför kurva mot kurva eller om vi delar upp vägavsnitten per hastighet, så ser vi samma utfall. Dvs, en större andel olyckor i de felutformade kurvorna jämfört med de olyckor som sker i korrekt utformade kurvor.

Vår slutsats: Det finns alltså en överrepresentation av olyckor i kurvor som har de här problemen.

När vi kommit till denna slutsats ville vi specialstudera kurvorna. Vi går igenom alla vägavsnitt en gång till, men den här gången delar vi upp vägen i kurvor och raksträckor. Vi tar alltså inte med sträckor före eller efter kurvan, utan kurvan börjar där vägen svänger. Vi tittar fortfarande bara på vägavsnitt med mötande trafik där det skett i genomsnitt en olycka om året de senaste fem åren – och där hastigheten är satt till 70 km/h eller mer.

Då hittar vi 99 145 kurvor och av dem är 15 844 över maxgränsen för sidofriktion.

Dvs, över 15 000 kurvor på Sveriges landsvägar är byggda så att det finns stora svårigheter med att klara av dem i den skyltade hastigheten.

Vilka vägar ingår i Nollvisionen?

Enligt Trafikverkets publikation 2017:103, Säkerhetsklassning av vägnät har Trafikverket valt ut de vägar som man bedriver ett trafiksäkerhetsarbete på. Det är “vägar med vägnummer mindre än 100 samt övriga vägar med årsdygnstrafikmått (ÅDT) över 4000.”

När Trafikverket bedömer trafiksäkerhet på en väg så tittar man på följande element: mittseparation, hur korsningar är utformade – och hur cykel- och gångbanor i utformade i förhållande till vägen. Dessutom tittar man på vägens sidoområden, dvs finns det plats att köra av, finns det mitt- och sidoräfflor – och slutligen om det finns trafiksäkerhetskameror på vägen.

Av de vägar som SVT:s datajournalister har undersökt, dvs vägar där det skett minst fem olyckor de senaste fem åren, där hastigheten är 70 km/h eller högre och där det saknas mittavskiljare, är det ett stort antal som inte ens finns med i Trafikverkets arbete gällande Nollvisionen.

Anmärkning: I den datakörning som vi har gjort har vi också tittat på andra geometriska egenskaper, såsom IRI och snedlutning. Med det urval som vi har så har vi inte sett motsvarande överrepresentation av olyckor på sträckor som har dessa problem. Detta tror vi beror delvis på det urval av vägar som vi gjort – och delvis för att vi haft möjlighet att använda väderlek som parameter i vår körning.

Som beskrivet ovan så har vi använt data från Trafikverket i vår analys. Som alltid när det gäller data så kan det naturligtvis finnas enstaka fel. Vi har försökt så långt det går att eliminera eventuella fel, men det är möjligt att något av dem finns kvar.  

Lokal. Lättanvänd. Opartisk. Ladda ner appen nu!

Hämta SVT Nyheter i App StoreLadda ned SVT Nyheter på Google Play

Så arbetar vi

SVT:s nyheter ska stå för saklighet och opartiskhet. Det vi publicerar ska vara sant och relevant. Vid akuta nyhetslägen kan det vara svårt att få alla fakta bekräftade, då ska vi berätta vad vi vet – och inte vet. Läs mer

Nyhetsbloggen

Mer i ämnet