Flygindustrin plågas av ett dåligt samvete bland många resenärer. Fenomenet har till och med fått ett eget namn: flygskam. För att göra färdsättet mer miljövänligt har regeringens utredare, det tidigare miljöpartistiska språkröret Maria Wetterstrand, sett över möjligheten att få in mer förnybara bränslen i tanken.
Hennes slutsatser redovisas för regeringen på måndag. Huvudförslaget är en så kallad reduktionsplikt, som innebär krav på bränsleleverantörer att blanda i en viss mängd biodrivmedel i nytt flygbränsle.
Förslaget föreslås träda i kraft 2021 med krav på en procent biobränsle i tanken för att 2030 motsvara 30 procent. Det här skulle innebära att en inrikesresa blir tre kronor dyrare per biljett och en utomeuropeisk resa 18 kronor dyrare, enligt utredningen.
Behöver stöd
Erik Furusjö, professor i miljöteknik vid Luleå tekniska universitet, beskriver förslaget som ambitiöst. Samtidigt är han orolig över att utredningen inte föreslår något stöd för produktion av drivmedel i Sverige.
– Självklart ska tillverkningen stå på sina egna ben. Inledningsvis behöver dock produktionen stöd för att bli kommersiellt hållbar
Biodrivmedel finns redan i tanken på några av flygplanen som lyfter från svenska flygplatser. Bolaget Braathens, som trafikerar flera sträckor inom Sverige, låter exempelvis kunder betala ett högre biljettpris för att kunna köpa in biobränsle. Drivmedlet importeras från USA och tillverkas av använd frityrolja.
Enligt Erik Furusjö är den här typen av biobränsle inte dåligt, men tillgången är begränsad. Han ser istället potentialen i en resurs som det finns gott om, inte minst i Sverige: skog.
– Det handlar inte om att avverka mer skog, utan att använda restprodukterna från skogsindustrin.
Bränsle prövas 2021
Han leder själv ett projekt i Piteå inom ramen för institutet RISE där svartlut, en restprodukt från tillverkning av pappersmassa, omvandlas till bränsle. Förhoppningen är att det kan prövas i kommersiell trafik redan 2021. Att mer miljövänliga bränslen blir dyrare är helt naturligt, säger Erik Furusjö.
– Det är dessutom inte relevant att jämföra biodrivmedel med fossila bränslen, som har ett pris som ändras beroende på marknadsläget. Det är för miljön vi utvecklar bränslet, inte ekonomin.
Ändå beskrivs just priset som en av de främsta flaskhalsarna. Biodrivmedel är minst tre gånger dyrare än vanligt flygbränsle, tillverkningsprocessen är komplicerad och tillgången knapp. Men en satsning på skogens potential skulle få marknaden att växa, menar Erik Furusjö.
– Att mätta flygsektorn med förnybart bränsle från skogen är fullt möjligt. En etablerad produktion av biodrivmedel i Sverige skulle dessutom göra oss världsledande.
