UG-referens: Järnvägens dödsfällor

Publicerad

UPPDRAG GRANSKNING · Ta del av UG-referens och läs manuset till reportaget Järnvägens dödsfällor, en granskning av säkerheten och punktligheten på i Sveriges järnvägar.

Reporter:   

Hej.  

 
Lena Erixon:   

Hej.  

 
Reporter:  

Va bra, då tänkte vi att du får sitta där.  

 
Lena Erixon: 

Ja.  

Lena Erixon är högsta chefen på Trafikverket, hon är generaldirektör för en av Sveriges största myndigheter.

Reporter: 

Om vi ska börja då bara med frågan, hur viktig är säkerheten för trafikverket?  

 
Lena Erixon:   

Säkerheten är väldigt viktig för oss på Trafikverket. 

 
Reporter:   

Om ni ska välja då punktlighet eller säkerhet, vad är viktigast?  

 
Lena Erixon:   

Säkerheten är oerhört viktig som en grundstomme. Punktligheten är också förstås viktig men inte på bekostnad av säkerheten.  

 
Reporter:   

Vi har träffat personer som bor vid järnvägsövergångar runt om i landet och de känner en oro, är den oron befogad?  

 
Lena Erixon:   

Det beror på vad du pratar om för järnvägsövergångar. Jag misstänker att du nu pratar om obevakade järnvägsövergångar?  

Dragan Rakonjac:   

Men det är ju så fruktansvärt otäckt så att det...liksom att en människas liv kan släckas bara så.  Det är otäckt, otäckt.  Det är en riktigt jäkla dödsfälla vet du. För att jag, jag är väldigt mån om att när det snöar å när det har varit is och så sänt där du vet, å salta å lägga på sand då va, så att inte frugan och grabben eller alla som ska hit fastnar på något sätt.   

Vi har granskat järnvägsfrågor i flera år. I åtskilliga nyhetsreportage har vi skildrat situationen på den svenska järnvägen. Nu har vi gått igenom de dödsolyckor som inträffat på järnvägsövergångar sedan 2013.  

Reporter:   

Det är ju det att bakom varje sådant här papper så är det ett människoliv.  

 
Reporter 2:   

Ja. 

Reporter:  

Det är nästan svårt att förstå.  

Vi ser allvarliga säkerhetsbrister i järnvägsanläggningen bakom minst tio av dödsfallen – ett är i småländska Vaggeryd.  

Dragan Rakonjac:   

Och jag tycker liksom inte att jag som bor här ska vara på dom, det är ju dom själva då va...som ska ordna med säkerhet. Äh...jag tänker väl kanske inte så mycket på mig själv va men … vi har ju folk som kommer hit och hälsar på å sådana här grejer, och då säger man alltid till dom, se er för när ni åker över där då va liksom … å som sagt var, barnen.  

Här bor Dragan Rakonjac med sin fru, son, svärdotter och två barnbarn. De köpte huset 2017 av änkan efter det att husets tidigare ägare omkommit. 

 
Ur SVT Nyheter Jönköping 11 januari 2017:  

Fredrik Björnberg:   

När vi kom till platsen så låg ju den här maskinen kraftigt sönderslagen … en liten bit från övergången och tåget stod lite längre bort.  

För att komma ut från gården måste man passera en obevakad järnvägsövergång. Det innebär att det varken finns bommar, ljud eller ljussignaler som varnar för att tåg kommer.  
 

I Trafikverkets utredning kan vi läsa att tåget körde på hjullastaren i 90km/h och att det ska finnas ett utrymme mellan väg och järnväg på 30 meter – i den här korsningen är det bara fem meter.  

Reporter:   

I en av dom här utredningarna som vi bad dig titta på innan, det handlar om Vaggeryd en dödsolycka, vad är din bild av den händelsen?  
 

Lena Erixon:   

I förhållande till regelverket så hade man en för hög hastighet på banan vid tillfället, vilket innebär att man nu satt ner hastigheten.  

 
Reporter:   

I den här utredningen så konstaterar ni att mannen som kördes ihjäl hade mindre än tio sekunder på sig från att han såg tåget till det att han blev påkörd. Avståndet mellan väg och järnväg var också mycket för kort. Det var under tio meter och det ska vara 30 meter, hur känns det för dig som högst ansvarig?  

 
Lena Erixon:   

Nej men det är självklart inte bra när vi har, när vi släpper på en högre, en för höghastighet i ett system där vi har för dålig sikt det ska inte, så ska det inte fungera utan då är det fel.  

Att höja säkerheten och sätta varningssystem som bommar, ljud- och ljussignaler vid övergångar som den här i Vaggeryd, kostar enligt Trafikverket minst tre miljoner kronor.    
 

Reporter 2:   

Men det här är ju stora investeringar som behövs. Är det inte bättre att ni är försiktiga? Och tittar er om ordentligt?  

 
Dragan Rakonjac:   

Ja men försiktiga och försiktiga. Det är inte så lätt. Ska jag ta hit en lastbil eller liknande så är det förenat med livsfara. För vederbörande att bara åka ut på stora vägen. Och det är lika farligt för en att köra över här och sträckan mellan stora vägen och själva rälsen är ju så liten att det knappt finns plats att stanna liksom...varken för bil eller jordbruksmaskin eller lastbil.  

 
Lena Erixon:  

Och jag vet också att man tittar bland annat på de här övergångarna där det är för kort mellan järnvägsspåret och vägen.  

 
Reporter:  

Ni tittar på säger du, 2007 så rustades den här sträckan upp, 2015 gjorde ni ett annat stort arbete, 2016 var er nationella samordnare för just järnvägsövergångar på plats och konstaterade bristerna. Och 2017 sker dödsolyckan. Det är tio år från att ni skulle ha åtgärdat bristerna enligt era egna riktlinjer 2007. Hur ser du på det?  

 
Lena Erixon:   

Det är för lång tid. Det tycker jag också. Vi behöver bli tydligare med att är det här inte i enlighet med de riktlinjer vi har, finns det stora risker så ska det åtgärdas.  

 
Dragan Rakonjac:   

Du vet jag fattar inte att dom inte tog och sågade ner där..  

Dennis Rakonjac:   

Längre bort?  

Dragan Rakonjac:   

bort igenom där.  

Dennis Rakonjac:   

Ja  

Dragan Rakonjac:   

Det är ju fortfarande en kurva där och och man måste ju väldigt långt fram här för å, för å se tåget.      

Det finns drygt 3000 järnvägsövergångar i Sverige som ser ut som den här. De saknar alla former av aktivt skydd som varnar för tåg. De har inga bommar, inga ljudsignaler och inga blinkande lampor. Det är upp till den som ska åka över att upptäcka tåget.  

 
Lena Erixon:   

Som till exempel bilist så är det viktigt att ta det väldigt lugnt när du passerar en järnvägsövergång och vara uppmärksam på om det kommer ett tåg.  

 
Reporter:  

Titta efter tåget?  

 
Lena Erixon:   

Titta efter tåget om du bara har ett kryssmärke, annars får du ljud- och ljussignal sen ska också tåget tuta. Så är det.  

Daniel Hamrén:  

Jag rullar mot signal, tack så mycket, hej. 

Daniel Hamrén har kört tåg i 19 år. 

Daniel Hamrén: 

Då är det klart att åka.

Idag går tåget från Stockholm till Norrköping, en resa på drygt två timmar.   

Reporter:   

På den här sträckan finns det 29 oskyddade plankorsningar, hur ser du på en sån sak?  

 
Daniel Hamrén:   

Jag önskar naturligtvis att Trafikverket kunde bygga bort alla dom här övergångarna. Ersätta dom med en tunnel eller en bro. Men inser samtidigt att man måste prioritera i sin budget vart man lägger pengarna någonstans. Men som förare självklart så skulle jag vilja att dom övergångarna inte fanns överhuvudtaget. När det står en människa i spåret känner man sig oerhört maktlös och..ää...man har liksom ingenting man kan göra åt det, förutom att hänga på tutan och nödbromsa givetvis.  

 
Reporter:   

Finns det någon stressfaktor hos dig som förare tänker jag?  

Daniel Hamrén:   

Nä...inte sådär på rak arm utan det är mer att veta att man måste ha ögonen med sig, och är det någon som går över där utan att se sig för, då är det jag som räddare livet på den genom att hänga mig på tutan.   

 
Daniel Hamrén:   

Ganska god sikt, men det är 160 här.  

Reporter:   

Ja. Där var en övergång.  

Daniel Hamrén:   

Ja  

Reporter:   

Helt oskyddad  

Daniel Hamrén:   

Ja förutom en lampa då som säger, åk inte över om lampan har slocknat. Det sitter väl det på allihopa.  

Reporter:  

Nää  

Daniel Hamrén:   

Det gör inte det?  

Reporter:   

Nää  

Daniel Hamrén:   

Inte ens lampa?  

Reporter:   

Nej...  

Daniel Hamrén:   

Okej.  

Ännu en obevakad järnvägsövergång som är med i dödsstatistiken, finns på västkusten utanför Stenungssund.  Här bor Nils Bengtsson och vid den här övergången omkom en man år 2002 efter att hans bil hade blivit påkörd av tåget. Sen dess har det varit flera incidenter som hade kunnat sluta riktigt illa och sommaren 2016 vaknar Nils tidigt på morgonen.   

Nils Bengtsson:   
Jag sätter mig upp ur sängen och hör att det smäller i dörren där nere i köket då, och tror att det är min son som ska åka till jobbet och sen så tar det kanske några sekunder så hör jag att ... ett ... ilsket tutande och sen hör jag smällen direkt och bara skriker rätt ut...nej. Och är övertygad om att det är min son som blivit påkörd denna gången och rusar ut här och ser att det ligger en plåt alldeles vid övergången och ungefär i samma färg som min sons då.  

 
Nils Bengtsson är uppväxt på gården och har alltid haft nära till järnvägen. Sen olyckan 2002 har trafiken på sträckan fördubblats och hastigheten höjts.  

Nils Bengtsson:   

Så ropar faktiskt pojken sen vad är det som händer, vad är det som händer och då blir man ju lättad först...och sen men sen börjar man ju tänka på vem det är då för man känner ju alla i princip här. Så då rusar vi ner och så...så larmar väl frugan, frugan larmar SOS. Jag och den yngste pojken vi börjar gå bortåt. När vi kommer bort till tåget så står lokföraren i ... i dörren där. Sen frågar han hur gick det med han? Då sitter ju bilen fastkilad in under där.  

Tåget som väger 103 ton kör på bilen i 110 kilometer i timmen och släpar med sig den i 500 meter. Det var en man som jobbade i närheten av Nils gård som omkom.  

I Trafikverkets utredning av olyckan kan vi läsa att skyddet i övergången inte är tillräckligt om tågen kör i mer än 80 km/h. Och att boende i området sen olyckan 2002 påtalat riskerna för Trafikverket flera gånger. Högt gräs och buskar har enligt dem dessutom försämrat sikten.    

Nils Bengtsson:   

Men som i somras här då, vi såg ju redan i april...så började vi ringa till Trafikverket och sa att, nu är sikten så dålig så nu kommer vi inte kunna se någonting i år här då. Så att … men dom kom ju inte å siktröjde.  

 
Granne med Nils, en grusväg bort bor Sture. 2018 hade han och Anita träffats på en dansbana, tycke uppstod och senare samma sommar skulle de åka på dejt.    

Anita Andersson:   

Jag hade varit och badat först här ner då. Och sen cyklade jag hit upp, för Sture skulle bjuda på middag här. Så att … å vi åt och vi drack kaffe, å vi tog det lugnt liksom. Vi skulle åka på den här allsången på Rårön /.../ och sedan så åkte vi.  

Sture Olsson:   

Ja jag fick köra så långt fram … en sådan här bit uppe på spåret. För att se... för det var så mycket sly. Buskar och sånt, så man kunde inte se så långt. /.../ Jag tittade ju till höger och så tittade du så tittade jag igen och då så … så helt plötsligt sa du att nu kommer tåget.  

 
Anita Andersson:   

Vi snurrade tre varv i luften berättade dom för oss. Ja, jag kommer ihåg att huvudet skakade väldigt men ... jag kom inte ihåg något mer.  

Vi har fått tillgång till Trafikverkets egen databas och där kan vi läsa att kraven på fri sikt inte är uppfyllda i över 1100 obevakade järnvägsövergångar. Det betyder, för den som ska korsa järnvägen, att man har mindre än tio sekunder på sig att se tåget innan det passerar övergången.  

Reporter:   

Men i ert eget system då det visar ju att i över 1100 sådana här obevakade övergångar så finns det brister i sikten.  

 
Lena Erixon:   

Mmm  

 
Reporter:   

Det är för dålig sikt enligt era egna riktlinjer.  

 
Lena Erixon:   

Att det var 1100 är ny information för mig, det får vi titta på. Vi kommer säkert se ett antal övergångar där det finns risk. Men vi behöver alltid väga mot andra åtgärder och där vi får bäst effekt av att lägga resurserna för att spara liv.  

Men vi kommer under lång tid få leva med obevakade övergångar. Vad vi behöver göra det är att titta på där riskerna är störst. Vad är det där vi kan göra för att spara mest människoliv.  

Anita Andersson:   

Ja, vi vaknade till i bilen då och då ropade jag att, lever vi? Ja, svarade Sture då.  

Ja, det är helt otroligt att vi lever  

Anita fick hjärnskakning och Sture skadade sitt knä, men de hade ändå tur. Deras bil fastnade inte under tåget som vid de tidigare dödsfallen på den här övergången. Att Sture backade några centimeter blev deras räddning.  

Anita Andersson:   

Jag tycker ju att dom ska sätta upp bommar och ljus å ha det bevakat.   

Nils Bengtsson:   

Hade dom haft sikt röj hade så hade den här olyckan, senaste olyckan inte hänt. För då hade inte Sture stannat här … utan då hade han fortsatt att glida också kört över precis som vi alltid gör egentligen, så att … men nu är det ju så att vi nästan tvungna till att stanna precis...med nosen i spåret här.  

I utredningen efter dödsolyckan 2016 konstaterade Trafikverket att hel- eller halvbommar är det enda alternativet vid den här övergången om tågen ska tillåtas att köra fortare än 80 km/h.  

Anita Andersson:  

Ja..nä...det kör ju mer vet du.  

Reporter:   

Är det så?  

Anita Andersson:   

Ja, 100, 120 kör dom. Och det sa han vid olyckstillfället att dom körde i 120...sa dom till oss.  
 

Anita, Sture och Nils säger att tågen fortfarande kör i mer än 80km/h, till och med över 100km/tim. Men kan det verkligen stämma? Att Trafikverket tillåter tågen att köra så fort. Trots två dödsolyckor och så olyckan med Sture och Anita.   

Vi bestämmer oss för att ta reda på hur snabbt tågen egentligen kör, och skaffar en hastighetsmätare.  

Reporter:    

Den här övergången är ju byggd för att man ska få köra max 80 km/h,   

 
Lena Erixon:   

Mm.

 
Reporter:   

Det är den standarden man tillåter vid de är övergångarna, hur snabbt tror du de kör där idag?  

Lena Erixon:   

Det vet inte jag. Pratar du nu om vägtrafiken eller järnvägstrafiken?  

 
Reporter:   

Järnvägstrafiken.  

 
Lena Erixon:   

Järnvägstrafiken?  

 
Reporter:   

Det får vara max 80.  

 
Lena Erixon:   

Det ska vara max 80 i systemet, då borde man köra max 80.   

 
Reporter:   

Tjenare.

Nils Bengtsson:   

Hallå, då var ni tillbaka igen.  

Reporter:   

Då var vi tillbaka igen vet du, haha.  

Nils Bengtsson:   

ja, haha.

Reporter:   

Vi fundera på, vi måste mäta sa vi hastigheten på tågen. Kan det, kan det stämma som ni säger att det är 100 ... över 100km/tim?  

Nils Bengtsson:   

Ja, vissa tåg gåt absolut i över 100.  

Reporter:   

Det är inte bara 80.  

Nils Bengtsson:   

Nä, nä, nä.  

Reporter:   

Ja, 124,8 uppmätte jag det där tåget till. Och ett annat tåg som passerade uppmätte vi till 118, å, det första låg också runt 120.  

Men hastigheten har en förklaring, i ett dokument ser vi att Trafikverket tillåter tågen att köra i upp till 130km/h – Trafikverket följer alltså inte sina egna riktlinjer.  

Reporter:  

Ni tillåter dem att köra upp till 130 km/h.  

 
Lena Erixon:   

Det tycker jag låter, det där skulle jag gärna vilja titta på närmare.  

 
Reporter:  

Du ser här.  

 
Lena Erixon:   

Nej jag tänker inte titta på den utan hade jag varit intresserad av att titta på den, så berätta du men jag tänker inte titta på den.  

 
Reporter:   

Varför inte då?  

 
Lena Erixon:   

Därför att vill vi titta på underlag så hade jag gärna sett dem före.  

 
Reporter:   

Du har fått information om att vi ska fråga om...  

 
Lena Erixon:   

Ja visst, men jag har inte, jag har inte satt, jag har blivit informerad men jag tänker inte gå ner i detaljer i den delen.  

Reporter:   

Nu har vi ett resultat.  

Nils Bengtsson:   

Ja...det verkar inte som det gick så fort där nere från eller?  

Reporter:   

Det kom i 120.  

Nils Bengtsson:   

Gjorde de det?  

Reporter:   

Ja.  

Nils Bengtsson:  

Jag tyckte inte det gick så fort...men...ja det är ju bedrövligt.  

  Reporter:  

Vad är det du undrar mest till Trafikverket?  

Nils Bengtsson:   

Ja, det är ju varför dom inte har sänkt hastigheten.  

Lena Erixon:   

Om det är tillåtet som du säger att man ska köra högst 80 km/h... då bör man inte köra mer än 80 km/h.  

 
Reporter:   

Samtidigt så tillåter ni tågen att köra i upptill 130 km/h.  

 
Lena Erixon:   

Ja och då kommer jag undersöka varför vi gör så.  

 
Reporter:   

Vad tycker du borde göras här nu då?  

 
Lena Erixon:   

I så fall borde man sänka hastigheten. Jag kan i dagsläget inte syna det du säger just nu.  Varför det har getts undantag, som det låter som, det kan inte jag svara på.  

 
Reporter:   

Boende i området, grannar de har påtalat det här i många år för er, ända sedan dödsolyckan 2002. De har skrivit brev, de har ringt och de har klagat. De tycker att hastigheten måste sänkas. Varför har ni inte sänkt den tidigare?  

Lena Erixon:   

När man sänker hastigheten så kommer man förlänga restider, så är det ju och det kan få ganska stora konsekvenser i en tågplan. Och det måste vägas av mot de olika delarna och jag vet inte varför man inte ar sänkt den här. Det rimliga här ... Till att börja med säkerställer att det är en bra skyltning i systemet på kortare sikt och sen sätter upp bommar. Och det här är avvägt av, sen vilken hastighet vi kan acceptera det handlar om hela den frågan som handlar om sikt och ljud och ljus och hela järnvägsövergången är utformad.  

Sedan 2013 kan vi konstatera att minst tio personer dött vid järnvägsövergångar med allvarliga säkerhetsbrister, och i hälften av fallen har bristerna varit kända   – utan att åtgärdats av Trafikverket innan olyckorna varit ett faktum. 

En olycka där bristerna varit kända länge, är den som inträffade utanför Åre. 

Den svenska järnvägen har blivit allt dyrare att underhålla. I år kostar järnvägsunderhållet drygt 8 miljarder kronor, men frågan är vilken säkerhet vi får för pengarna.  
 

Reporter:  

Kan vi gå över nu och kika eller?  

Janne Halvarsson:   

Ja nu kan vi gå över för nu är dom uppe bommarna så nu är det helt ok.  

Vi är i Sundsvall, Janne Halvarsson har jobbat i nästan 25 år som bantekniker på järnvägen.   

 
Janne Halvarsson:  

Tittar man på spåret och tittar man bortöver här så ser du hur det går upp och ner och i sidled på det här viset. Man ser att det inte är rakt och plant som det ska göra. Och skevningsfelen på det här viset är ju det farligaste som finns, för det är då det klättrar av spår, järnvägen, alltså vagnar och lok.  

Idag är Janne ombudsman för SEKO i Norrland, det största fackförbundet i branschen.  

Reporter:   

Men trafikverket säger ju hela tiden att dom sätter säkerheten främst /../vad säger du?  

 
Janne Halvarsson:   

Jag håller inte med dom för pratar man med entreprenörerna som är ute på spåret och jobbar så säger dom att så säkert är det ju inte alls. Trafikverket lever inte upp till det. Dom säger en massa saker men dom kontrollerar inte och följer inte upp regler och avtal som dom skriver, och det tycker jag är en stor brist.   

Lena Erixon:   

Jag skulle vilja säga att vi har en gammal och sliten anläggning, vi har 14 000 km spår, vi har också en anläggning som inte är standardiserad, rätt mycket unika produkter, gamla delar i systemet. Och där börjar vi.  

Under arbetet med det här reportaget får vi bilder och filmer från personer som arbetar med att underhålla järnvägen runt om i landet.  

En berättar hur dom tvingas lämna kvar trasiga delar oåtgärdade eftersom dom bara fått i uppdrag att byta ett visst antal.  Han skriver till oss   

“vi väljer alltså ut det som ser absolut värst ut men tvingas ändå lämna kvar sånt som på bilderna, vilket egentligen är helt sjukt”.   

Daniel Hamrén:   

Här känner vi att det rörde sig lite i tåget, det står att det är en infrabegränsning här, det är alltså en tillfällig hastighetsnedsättning som inte ska ligga här, så här fick vi köra 70 km/h istället för 125 km/h som det ska vara normalt här. Nu var inte den här nedsättningen jättelång. Men ligger det många på rad så påverkar det punktligheten för tåget, naturligtvis.   

Förseningar sprider sig som svallvågor i järnvägen.   

Reporter:   

Varför är det så skört då, systemet?  

Daniel Hamrén:   

Det är ju ett väldigt komplext system och man får ju tänka att både trafikverkets anläggning som vi kör på nu och alla operatörer oavsett om det är MTR, Green Cargo eller SJ, det är en enda stor maskin som arbetar tillsammans. Är det någon del i den som är trasig så påverkar det hela systemet, därför blir det väldigt, väldigt skört. Det är viktigt att det är bra underhåll på det.  

 
Reporter:   

Hur tycker du man sköter underhållet av järnvägen?  

 
Daniel Hamrén:  

Jag hade önskat att man hade mer förebyggande underhåll. Som det är idag när man är ute och kör så är det mycket fel som uppstår snabbt och dom behöver åtgärdas på en gång.   

 
Reporter:   

Vilka fel tänker du på då?  

 
Daniel Hamrén:   

Ja till exempel här nu ser vi att om 1000 meter kommer det en till Hastighetsnedsättning. Till 70 km/h.  

 
Reporter:   

Vad beror det på den här gången?  

 
Daniel Hamrén:   

Nu står det så här, infrafel.   

Reporter:   

Igen?  

Daniel Hamrén:   

Japp, och exakt vad det är det står inte i den här ordern.  

Vi blir kontaktade av en person med mycket god insyn i trafikverkets säkerhetsarbete, källan vill träffas med villkoret att inte visa sitt ansikte.  

Reporter: (läser på mobil)    

Hej, tyvärr 30 minuter sen, kommer så fort det går.  

Totalt var persontågen förra året 62.542 timmar sena och det är den värsta siffran för tågtrafiken sen 2010. Den enskilt största orsaken till förseningarna under 2018 var brister i järnvägsanläggningen. Och det är inte bara persontågen som drabbas. 

I utkanten av Sundsvall, vid Tunadal, går ett spår som förser industrierna med gods.  

2009 var det positiv stämning i Sundsvall, det beskrevs till och med som lilla julafton.   

Dåvarande Banverket, nuvarande Trafikverket presenterade planer på upprustning av järnvägen genom området Tunadal.  

Reporter: 

2009 då pratade man om att man skulle rusta det där Tunadalsspåret till exempel. Vad har hänt där?  

 
Janne Halvarsson:   

Ingenting. Det nödvändiga görs men inget annat. En ansiktslyftning men inget som förbättrar det stora hela.  

Idag, tio år senare, väntar man fortfarande. Nu är beskedet att spåret ska vara upprustat år 2020, och det beräknas kosta 200 miljoner kronor.   

Reporter:   

Men är det verkligen värt att lägga så mycket pengar på en sådan bana som det här Tunadalspåret.  

Janne Halvarsson:   

Helt klart. Det är en jättestor hamn, det är mycket transporter som går ut därifrån.   

På Tunadalsspåret går i dag gasolvagnar och vagnar med trä och papper. 

Reporter:   

Men Trafikverket kontrollerar ju sådant här löpande, litar du inte på det.  

När vi går igenom dom olyckor med tåg som spårat ur sedan 2013 ser vi ett mönster – 16 tåg har spårat ur på platser där det har funnits brister i underhållet. Det handlar bland annat om spår som inte åtgärdats i tid och växlar som varit så slitna att dom spruckit av utmattning. 

Ensio Taivalkoski:  

Så slår hjulet i den här ojämnheten. Och det ska man ju åtgärda så fort som möjligt när det börjar slå, för det kan ju slå sönder, skapa sprickor i korsning å sånt... (ljud tonas),  

Ensio Taivalkoski har jobbat på Trafikverket och myndighetens föregångare i hela sitt yrkesliv. Han är en av deras spårspecialister. 2013 slog han och hans kollegor larm om att för få växlar på järnvägen byts ut.  

Ensio Taivalkoski:   

Jag kom fram till att vi behöver byta kanske 260 uppemot 300 bara för att behålla dåvarande genomsnittsåldern på spårväxlar, inte låta det föråldras ytterligare.  

 
Reporter:  

Om du känner på den här växeln då. Är den helt ok eller?  

 
Ensio Taivalkoski:   

Känns ganska bra.  

 
Reporter  

Gick ju lätt.  

 
Ensio Taivalkoski:   

Ja den var lätt.  

 
Reporter:  

Så den vill du inte byta?  

 
Ensio Taivalkoski:   

Nej.   

Nu har Ensio räknat igen. Sedan 2013 har det bytts ut färre än 30 föråldrade växlar per år, långt ifrån det som krävs enligt deras beräkningar.  

 
Reporter 2:  

260 låter ändå mycket?  

 
Ensio Taivalkoski:   

Det är en matematisk självklarhet, har man 11 000 spårväxlar måste man byta ett visst antal för att dom inte ska, per år, för att dom inte ska åldras. Mer än vad dom redan är gamla så att säga.  

 
Lena Erixon:   

Det vi gör nu det är att vi säkerställer att vi byter framförallt komponenter. Det är inte säkert att vi kommer byta ut hela växlar utan komponenter i växlarna för att kunna livstidsförlänga dem. Och vi har inte bytt särskilt många tex 2018 bytte vi 24 växlar. Vi kommer att byta fler växlar framöver. Men vi gör det antingen när de går sönder eller riskerar att gå sönder, men vi tittar också på möjligheten, om vi nu tar växlar som exempel, att genom komponenter livstidsförlänga.   

 
Reporter:   

Du sa byta ut delar när de går sönder, är det inte försent då?  

 
Lena Erixon:   

Eller riskerar att gå sönder. /.../ Nu pratar du om hela utbyten av växlar. Nej vi har inte haft, alltså totalt sett, det kan vara växlar, kontaktledningar, det är spår, så har inte underhållsanslaget räckt till för att genomföra all de här åtgärderna.   

 
Trots dom extra miljarder som skjutits till järnvägen de senaste åren så slår trafikverket i den senaste underhållsplanen fast att anläggningen kommer att fortsätta brytas ned under 2019, och att resenärerna får räkna med längre restider.  

Ensio Taivalkoski:   

Alltså ju äldre en växel blir, desto större risk är det att det blir ett fel som man inte hinner åtgärda innan en urspårning, den risken ökar ju.   

 
Reporter 2:   

Men ställer ni inte för stora krav?   

Ensio Taivalkoski:   

Ja..öö...Vi vill ju ha, vi vill ju ha en bra spåranläggning, vi vill ha en en som är välfungerande och som som är rationell att underhålla. Spårväxlar som är gamla, där man håller på kastar massa pengar på att försöker fixa reservdelar som inte finns som gamla och nya, det ger väldigt dyrt underhåll och det, det ger dålig funktion i anläggningen osv. Så det är bort.. Det är till viss grad en försämrad järnvägsanläggning och dyrare underhåll.  

 
Reporter:   

Men er egen spårexpert då han varnar för att när växlarna blir gamla så blir de så pass dåliga att det i förlängningen skulle kunna leda till olyckor.  

 
Lena Erixon:  

Mm, och du kan nog höra det från expert från expert att när kontaktledningarna blir, eller när spåren blir eller så vidare...ja... Och vad jag säger då att vi har en gammal och sliten anläggning, så är det, kan vi inte upprätthålla säkerheten då får vi dra ner med hastighet i systemet.  

 
Efter en stund kommer så till slut personen vi väntar på – en källa med direkt insyn i Trafikverkets säkerhetsarbete.  

För att skydda källan visar vi inte ansiktet och vi har förvrängt rösten.  
 

Källa:   

Kontrollen är alldeles för ringa i omfattning man kanske har prioriterat lägsta pris men inte kontrollerat vad man får för det här lägsta priset.  

 
Man förlitar sig för mycket på att leverantörerna har det man påstår att man har. Och många försöker naturligtvis leva upp till kraven, men det finns alltför många brister.  

Källa: 

Det är fruktansvärt illa. För i slutändan så riskerar det skattebetalarnas liv. De som nyttjar järnvägen och det sätter även näringslivets transporter på spel.  

 
Reporter:  

Kan det verkligen va så illa att det är liv som står på spel när det gäller det här?  

 
Källa:  

Ja det vill jag påstå att det är. Därför att med de brister som finns och de brister som inte alltid heller kommer fram så kan det ske en allvarlig olycka när som helst.  

 
Reporter:   

Har du några exempel på det här vi pratar om? Om säkerhetsbrister.  

 
Källa:   

Det finns exempel på när entreprenören har utfört arbete längs banan exempelvis på natten, stängt av skyddet i plankorsningarna och sen pga bristande kompetens och styrning så glömmer man återställa det skydd som ska finnas för vägtrafikanterna och övriga trafikanter.  

Och det är skrämmande.   

Källans uppgifter leder oss till en utredning som handlar om ett spårbyte nedanför Målilla i Småland. Gång på gång begick företaget som utförde jobbet enligt Trafikverket allvarliga fel. Bland annat ska de inte ha återställt skydden för bilisterna när dom gick hem efter avslutat arbete. De hade satt säckar över dom blinkande lamporna, stängt av varningsklockorna och satt bommar ur funktion så att dom inte kunde fällas ner.  

Trafikverket konstaterar att det hade kunnat leda till mycket allvarliga olyckor.  

Vi ringer till företaget som Trafikverket anlitade och frågar hur dom tyckte att arbetet gick.  

 
Entreprenör:   

Ja det gick bra förutom att Trafikverket stod för it-tekniker och skulle ha hand om vägskydden och det som dom inte skötte så det gick väl halvdåligt om man säger så med vissa vägskydd om man säger så.  

 
Reporter 2:   

Men dom riktar ju kraftig kritik mot er och dig, att ni inte tog bort..   

 
Entreprenör:   

Ja, jo, men dom mörkar ju vissa av sina grejer.   

 
Reporter 2:  

Vem mörkar säger du?  

 
Entreprenör:  

Ja trafikverket såklart.   

 
Lena Erixon:   

Jag är inte så förvånad att man säger det i det här läget. Jag vill inte gå in, vi ligger i tvist med just det här företaget du nämner nu, jag kan vara väldigt tydlig med att vi har inte varit nöjda på vilket sätt de genomfört arbetet och det är en av grunderna till att vi heller inte godkänt slutbesiktning.  

 
Entreprenör:  

Vi hade vissa brister såklart alltså, inte så här superallvarliga brister, men någonting, nån signal missades nån gång att vi glömde att ta bort, man säckar ju signalerna. När man alltså jobbar på järnvägen. Annars fälls ju bommarna ner så att säga. Det hade vi väl anmärkningar på. Men, men, kritiken som vi har mot trafikverket det är ...  

 
Reporter 2:   

Tänkte du inte på vilka konsekvenser det här kunde få om man stängde av signalerna på dagen?  

 
Entreprenör:  

Men det var inte vi som gjorde det utan trafikverket.   

 
Reporter 1:  

De påstår att ni också har gjort fel i det här och att ni har begått andra fel som liknar deras fel. Kan det ligga någonting i en sådan sak?  

 
Lena Erixon:  

Det jag har blivit informerad om utan att kunna detaljer är att vi inte är nöjda med kvalitén på det arbetet.  

Ord står mot ord, vem hade egentligen ansvar för vad. Det som dock står klart är att Trafikverket i utredningen skriver att dom själva brustit på en punkt. De kontrollerade inte om företaget dom anlitade hade en plan för säkerheten.  

Källa:   

Det är ju ett ypperligt bevis för att kontrollen är helt enkelt för dålig på att de som har fått det här uppdraget verkligen kan genomföra det på ett säkert sätt.  

Lena Erixon:   

Vi kan säga såhär, nej och det, vi har ett antal saker som ska genomföras i ett kontrakt. Jag kan inte den där i detalj, men vi har ett antal delar som vi tittar, sen gör vi uppföljningen och vi har förstärkt vår egen leverantörskontroll. Och då ska vi titta, inte bara på att man genomför det man ska göra utan man ska också titta på att man följer säkerhetsregler, att man följer arbetsmiljöplaner och såhär. Sen är det också viktigt att vi har både löpande uppföljning men också gör kontroller.  

Källa:  

Man behöver sätta press på Trafikverket från regering och riksdag. Och ställa mer krav på att man verkligen ser till att utövar de kontroller man ska för att trygga järnvägen för medborgare och näringsliv i det här landet.  


Reporter:  

Är det hastighetsnedsättning igen här eller?  

 
Daniel Hamrén:   

japp, här har vi den sista för idag... i Åby, 70 km/tim infrafel.  

 
Reporter:   

Finns det något som ni skulle kunna göra annorlunda som du ser det?   

 
Daniel Hamrén:   

Jag tycker att man ska tillsätta speciella förare som har en löpande dialog direkt med Trafikverket ur ett förarperspektiv. Det hade jag gärna önskat.  

 
Reporter:   

Vad hade du velat tagit upp då?  

 
Daniel Hamrén: 

Man skulle kunna ta upp alla dom här små skruv och mutterfrågorna som ofta hamnar mellan stolarna. 

 
Reporter:  

Men gör dom det? Hamnar dom mellan stolarna verkligen?  

 
Daniel Hamrén:  

Jag vet inte riktigt hur Trafikverket jobbar med dom här smågrejerna, som vi ringer in, men jag tänker att det är många förare som kanske ringer in samma saker. Om man kunde få ett helhetssystem där, man kan se vad rapporterar mina kollegor in och vad rapporterar jag in. Och jobba med det tillsammans, det hade varit underbart.  

Sture Olsson: 

Då tänker man på dansen egentligen, man glömmer bort det där.   

 
Anita Andersson: 

Ja visst.   

 
Sture Olsson: 

Så får man bra kondition också.   

 
Anita Andersson:  
Ja.

 
Anita Andersson: 

Nej det är ju viktigt annars kanske man hade suttit hemma och grubblat bara det är. Det här gör att man glömmer och blir glad, så det är bra, det är det.   

 
Reporter: 

Vilken är favoritdansen då?  

 
Anita Andersson: 

Det är en snabb, det kan va Christer Sjöberg. Vikingarnas.    

Lena Erixon:   

Det är oerhört viktigt att höja underhållsanslaget så man kan genomföra de här åtgärderna. Och i en prioritering i det och kapacitet så är det viktigast. Sen behöver v ny kapacitet också, vi behöver rusta, vi behöver modernisera och vi behöver öka kapaciteten för att få en bättre, punktligare, robustare och säkrare anläggning.   

Reporter:   

Vad tror du det handlar om, hela den här historien?   

 
Nils Bengtsson:   

Ja det handlar väl om pengar givetvis och dom ska väl hålla sina budgetar, men jag tycker inte att det ska gå ut över säkerheten. Säkerheten ska ju gå främst.   

 
Reporter:  

Men nu har dom ju siktröjt?    

 
Nils Bengtsson:   

Ja men vi har fortfarande inga bommar.  

 
Lena Erixon:  

Nej jag är inte nöjd med att vi har flera gånger har konstaterat en brist. Och då behöver vi ha bättre systematik i det arbetet och det kan jag titta nu när jag har tittat igenom det här, den tycker jag brister.  

 
Reporter: 

På vilket sätt brister den?  

 
Lena Erixon: 

Därför att vi inte är tydliga med, vi är ibland inte riktigt tydliga med vad som ska genomföras och framförallt på vilken sikt vi ska genomföra och sen att vi säkerställer att det finns en tydligare koppling till att genomföra de här åtgärderna och att det läggs in tydligt i våra planer.  

Efter vår intervju med generaldirektör Lena Erixon, så hör Trafikverket av sig om övergången vi besökte i Vaggeryd.  

 
Dragan Rakonjac:   

Hallå ja?  

Reporter:   

Hej, Oskar på Uppdrag granskning här.  

Dragan Rakonjac:   

Hej Oskar.  

Reporter:   

Du nu har jag fått ett mail från Trafikverket om eran övergång.  

Dragan Rakonjac:   

Oj...  

Reporter:   

Har du hört något?  

Dragan Rakonjac:   

Nää...  

Reporter:   

Nu säger dom att det finns planer på att bygga bort den.   

Dragan Rakonjac:   

Ååå fy vad skönt...men hur fan..hur fan kan ni har fått det men inte vi?  

Reporter:   

Ja pengar ska det kosta i alla fall, minst fem miljoner troligtvis mycket mer skriver dom.  

Dragan Rakonjac:   

Oj, ja det är klart man kan ju säga det men när ska dom bygga bort det i så fall, det vet man ju inte.  

Reporter:   

Så en törs du inte hoppas kanske.  

Dragan Rakonjac:   

Nä det tror jag inte att jag gör utan … det är ju bra att dom har i alla fall någonting på ritbordet eller på pappret.  

Lokal. Lättanvänd. Opartisk. Ladda ner appen nu!

Hämta SVT Nyheter i App StoreLadda ned SVT Nyheter på Google Play

Så arbetar vi

SVT:s nyheter ska stå för saklighet och opartiskhet. Det vi publicerar ska vara sant och relevant. Vid akuta nyhetslägen kan det vara svårt att få alla fakta bekräftade, då ska vi berätta vad vi vet – och inte vet. Läs mer