Tidigt på morgonen den 8 november kolliderade den norska robotbestyckade fregatten Helge Ingstad med det maltesiska oljetankfartyget Sola TS nära oljeterminalen i Öygardens kommun i Hordaland.

Åtta personer skadades. Fregatten sjönk under bogseringen, eftersom den tog in mycket vatten på kort tid. 

Vid olyckstillfället var det 134 meter långa örlogsfartyget beväpnat med skarpa torpeder, robotar och sjunkbomber.

På torsdagen lämnade Norges statliga haverikommission sin preliminära rapport om olycksförloppet. Den konstaterar flera allvarliga misstag.

Trodde de såg land

En av orsakerna till olyckan är att besättningen uppfattade att den såg land när den i själva verket såg det 250 meter långa oljetankfartyget som var på väg att lämna oljehamnen.

Oljetankern hade däcksbelysningen på när den lämnat hamn. Besättningen på fregatten fick intrycket att det var ”ett stationärt objekt”, skriver haverikommissionen.

– Däcksbelysning är vanligt förekommande. Det är många större handelsfartyg som går med tänd däcksbelysning, säger Niklas Wiklund som är ledamot av Kungliga Örlogsmannasällskapet och har mångårig erfarenhet av militär sjöfart.

– Man kanske inte ska göra så enligt regelverket. Men det är inget ovanligt att man gör så, fortsätter han.

Blandade ihop fartygen 

En annan viktig orsak till kollisionen var att besättningen på örlogsfartyget Helge Ingstad trodde att de pratade med ett annat fartyg på radion före olyckan.

I själva verket talade besättningen på Helge Ingstad med oljetankern Sola TS. Men det förstod inte besättningen på örlogsfartyget. 

– Det förefaller vara så att man har förlitat sig på den optiska navigeringen, säger Niklas Wiklund.

Avstängd identifikation

Helge Ingstad hade det automatiska identifikationssystemet (AIS) i passivt läge strax före kollisionen. Det innebär att andra fartyg inte kan få uppgifter om örlogsfartyget.

Men passivt läge på AIS brukar också innebära att ett fartyg kan ta emot detaljerade uppgifter om andra fartyg i området. 

– Jag tror att informationen har funnits ombord, eftersom rapporten säger att det inte fanns några tekniska fel, bedömer Niklas Wiklund.

Militära fartyg får ha sin AIS i passivt läge om det anses nödvändigt för en insats.

Niklas Wiklund tillägger att fartyg använder sig av flera parallella navigationsmetoder för att undvika missbedömningar. 

En metod är den optiska navigeringen där synliga referenser används. Utöver det genomför man navigering med elektroniska sjökort, radarnavigering samt använder information från AIS som stöd.

– Det här innebär att man har flera barriärer för att undvika att hamna i sådana här lägen. Om någon av de här metoderna faller bort så kan man verifiera navigeringen och positionen med ytterligare en metod.

Vattentäta skott

Helge Ingstad kostade fyra miljarder norska kronor att bygga och är en mycket viktig del i Norges och även i Natos försvarsförmåga, eftersom fartyget var en del av försvarsalliansens insatsstyrka.

Den robotbestyckade fregatten tog in vatten mycket snabbt. Haverikommissionen pekar på att de vattentäta skotten (avdelningarna) inte fungerat tillfredsställande.

Ett örlogsfartyg bör kunna ta in vatten i ett eller flera vattentäta skott utan att sjunka. Haverikommissionen uppger att vatten spridits mellan de vattentäta avdelningarna via propellerns axelgång.

Den ansedda försvarsbloggen AldriMer pekar på att det kan finnas ett konstruktionsfel i samtliga fem fregatter som Norge beställde till en sammanlagd kostnad av omkring 20 miljarder norska kronor. 

Niklas Wiklund avstår att kommentera uppgifterna om fartygskonstruktionen.

– Fartygskonstruktioner är inte mitt huvudsakliga kompetensområde, säger Niklas Wiklund.

Han tillägger att det är en mycket allvarlig skada.

– Rivskador är det allvarligaste man kan råka ut för.

– Det här måste vara svårt för besättningen.  Jag lider med dem i deras situation, säger han.